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A. v. Mayer 1891 – Deutsche Eisenbahnen – Entwickelung.

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Die Entwickelung des Eisenbahnwesens in Deutschland.

Die gespurten Steinstrassen der Aegypter und Römer im grauen Alterthum, die Hundeläufe in den Bergwerken des Harzes seit dem 14. Jahrhundert, die Ringelwege (Railways) in den Kohlengruben Englands seit dem 17. Jahrhundert sind die Uranfänge der heutigen Schienenwege. Als in Folge einer Ueberproduction an Eisen in England zur Verwerthung desselben im Jahre 1768 diese Ringelwege anstatt wie bisher von Holz aus Eisen hergestellt wurden, war hiermit — Dank dem Zufall — die Fahrstrasse für die Eisenbahn erfunden. Aber erst aus der Verbindung der Dampfmaschine als fortbewegenden Kraft mit der eisernen Schienenstrasse erstand die Eisenbahn im heutigen Sinne des Worts, als Besiegerin von Zeit und Raum, als Transportmittel jeder Menge und jedes Gewichts. Hierbei spielte indess nicht wieder der blinde Zufall den Erfinder, lange vielmehr mühte sich der schöpferische Geist des Menschen zur Lösung dieses Problems. Wohl war schon zu Anfang des 18. Jahrhunderts die Dampfmaschine als hebende Kraft in den Bergwerken Englands, sowie auch bald in denen des europäischen Continents in Anwendung gekommen und später, durch den Engländer Watt verbessert, als treibende Kraft den industriellen Etablissements nutzbar gemacht worden; zu Ende des 18. Jahrhunderts trat sie in den Dienst der Schifffahrt. Die erste für Eisenbahnen bestimmte Locomotivmaschine, von den Engländern Trevethik [d.i. eigentlich ‚Trevithick‘, Richard Trevithick] und Vivian [d.i. Andrew Vivian, Cousin und Partner von Richard Trevithick] gebaut, wurde 1802 patentirt und 1805 auf der Merthyr Tydfil-Bahn in den Bergwerken von Wales auch in Betrieb genommen. An die Möglichkeit einer Verwerthung derselben für grössere allgemeine Zwecke glaubten aber weder die Erbauer noch andere Mechaniker, da die Haftungskraft der glatten Räder nicht ausreichen würde, schwerere Wagenzüge zu ziehen und Steigungen zu überwinden, und man quälte sich mit Erfindungen zu Vervollkommnungen ab, anstatt einfach praktische …


 

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… Versuche anzustellen. Im Jahre 1814 hatte George Stephenson [siehe Fußnote] *) seine ebenfalls glatträdrige Locomotive vollendet und unternahm mit dieser auf den Grubenbahnen eines von ihm geleiteten Kohlenwerkes praktische erfolgreiche Versuche, so dass er 1817 sein System patentiren lassen konnte; die Bewegungen waren zunächst jedoch so langsam, dass die Verwendung auch dieser Locomotive vorerst auf die Kohlenbahnen beschränkt blieb. So wurde denn auch die erste für den öffentlichen Verkehr und für Personen- und Güterbeförderung bestimmte Eisenbahn, welche zur Verbindung zweier grösserer Städte, Stockton und Darlington, 1822/25 von Stephenson selbst erbaut worden war, zunächst nur mit Pferden betrieben. Erst bei der 1826 in Bauangriff genommenen zweiten derartigen Bahn Liverpool-Manchester glaubte man an die Möglichkeit unumschränkter Verwendung von Locomotivmaschinen für die Eisenbahnen und schrieb die Lieferung einer Locomotive aus, welche bei einer Geschwindigkeit von 10 englischen Meilen = 16,093 km pro Stunde ihr dreifaches Gewicht ziehen könne. Bei diesem, die Zukunft der Welt in sich bergenden Wettstreit siegte die Locomotive von Stephenson; sie zog ihr fünffaches Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 20 englischen Meilen = 32,186 km pro Stunde. Sein Princip wurde angenommen, und somit ist George Stephenson der Schöpfer der Eisenbahnen im heutigen Sinne des Worts. Wohl lehnte er selbst den ihm gespendeten Dank mit der stolz-bescheidenen Erwiderung ab, dass dies nicht das Werk eines einzelnen Mannes, sondern einer ganzen Nation von Technikern sei; doch ist und bleibt sein Ruhm mit unvergänglichen Buchstaben in der Weltgeschichte eingetragen und sein Andenken gewahrt für alle Zeiten. Bildet schon jeder Bahnhof, jede Locomotive gewissermassen ein Denkmal für ihn, so ist er auch persönlich in Denkmälern und Standbildern der Nachwelt aufbewahrt; hier in Deutschland bildet ein solches den würdigen Schmuck des Anhalter Bahnhofes der Reichshauptstadt.

Diese 1830 mit Locomotivbetrieb eröffnete Bahn von Liverpool nach Manchester war die erste Locomotiveisenbahn der Erde. Von England aus verpflanzten sich dann die Eisenbahnen zunächst nach Amerika.


[Fußnote:]
*) George Stephenson, 1781 zu Wylam in England geboren, baute als Director eines Kohlenwerkes 1814 seine erste Locomotive, errichtete dann eine eigene Maschinenfabrik und widmete sich nun hervorragend dem Eisenbahnwesen. Er führte die beiden ersten englischen Bahnen Stockton-Darlington und Liverpool-Manchester aus und leitete später noch andere zahlreiche Eisenbahnbauten. Er starb 1848 in England.


 

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In Europa hat Deutschland den Ruhm, nächst England den Gedanken dieses weltbewegenden Verkehrsmittels zuerst aufgefasst zu haben. In der Ausführung wurde es allerdings durch Belgien überflügelt, indem dort, Dank der hoch entwickelten Industrie und dem Reichthum des Landes, der einmal erfasste Gedanke schnell zur Ausführung kam, so dass die im Mai 1834 zum Bau beschlossene erste Linie Brüssel – Mecheln bereits im Mai 1835 dem Verkehr übergeben werden konnte.

In Deutschland verschafften sich wie gesagt die Eisenbahnen nur schwer Eingang. Wohl sind erleuchtete Männer auch hier thätig gewesen, die grübelnd nach der Erfindung einer verwendbaren Dampfmaschine, nach der Erstellung eines besten eisernen Schienenweges strebten; so der kurhessische Oberbergrath Henschel und der bayerische Oberbergrath v. Baader. Jener [d.i. Carl Anton Henschel aus dem hessischen Kassel] entwarf bereits 1803 einen Dampfwagen und verfertigte 1816 die Modelle zu den einzelnen Maschinentheilen, erhielt auch für sein engeres Vaterland 1817 ein Patent auf seine Erfindungen, doch wurde ihm keine Möglichkeit und Gelegenheit zur praktischen Ausführung dieser geboten. Sein bayerischer Berufsgenosse [d.i. Joseph v. Baader aus München] widmete sich mehr dem Gebiet der Fahrbahn, aber auch er sah seine Erfindungen nicht verwirklicht. Beide traten auch mit Projecten für die Erbauung von Eisenbahnen vor die Oeffentlichkeit; so v. Baader bereits 1814 mit dem Project Nürnberg – Fürth, Henschel 1822 mit einem solchen für Frankfurt a. M. – Bremen; Andere thaten ein Gleiches, so der braunschweigische Finanzbeamte und spätere Generaldirector der braunschweigischen Staatsbahnen v. Amsberg [d.i. Philipp August v. Amsberg] 1824 mit dem Project für eine Bahn von Braunschweig über Hannover nach Bremen und Hamburg, doch zunächst Alles ohne greifbaren Erfolg. In Preussen hatte sich 1826 sogar bereits eine Actiengesellschaft gebildet zur Erbauung einer Eisenbahn aus dem Ruhr-Kohlenrevier in das Wupperthal, wurde aber mit ihrem Project abgewiesen, da die Principien der 1810 gewährleisteten allgemeinen Gewerbefreiheit dadurch beeinträchtigt würden, ja es gingen sogar bei der Regierung — in Befürchtung der Concurrenz — Petitionen direct gegen die Concessionirung von Eisenbahnen ein. Andererseits wieder machten königliche Beamte, der Geh. Regierungsrath Koppe in Minden und der Provinzialsteuerdirector der Provinz Westfalen, Krüger, an das Ministerium Vorschläge wegen Erbauung von Eisenbahnen zur Verbindung der Weser mit dem Rhein, von Rehme bei Minden bis Köln, in Folge dessen die Regierung auch die Strecke Rehme – Lippstadt nivelliren liess; doch hierbei blieb es. Der westfälische Landtag beantragte 1831 die Genehmigung zur Bildung einer …


 

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… Actiengesellschaft mit Unterstützung seitens des Staates zum Bau einer Bahn von Minden nach Lippstadt, aber das Privatcapital zeigte sich nicht zugänglich und der Staat schreckte davor zurück, die Bahn auf eigene Kosten herzustellen. Alles in Allem kamen in Preussen zunächst nur einige Meilen Pferdebahnen in den Kohlenrevieren der Saar und der Ruhr zu Stande. — Obenan steht aber deutscherseits als Vorfechter der Eisenbahnen der Nationalökonom Professor Friedrich List *); derselbe trat mit dem Entwurf zu einem

[Abbildung 1]

{Abbildung 1 auf Seite 6 fehlt noch}
[Abbildungsunterschrift: Entwurf eines Eisenbahnnetzes für Deutschland.]


[Fußnote:]
*) Friedrich List, geb. 1789 zu Reutlingen in Württemberg, berühmter National-Oekonom, fungirte als Professor an der Universität Tübingen, beschäftigte sich bereits im Jahre 1824 während seines unfreiwilligen Aufenthalts auf Hohen-Asperg als politischer Gefangener mit Eisenbahnentwürfen, ging 1825 nach Amerika, unternahm dort den Bau einer Eisenbahn und kehrte 1832, getragen von dem Gedanken eines deutschen Eisenbahnsystems, nach Deutschland zurück, regte hier in erster Linie den Bau der Leipzig-Dresdener Bahn an, stellte gleichzeitig den oben erwähnten Entwurf für ein einheitliches deutsches Eisenbahnnetz auf, fand aber mit seinen heute glänzend gerechtfertigten Entwürfen und Prophezeiungen kein Vertrauen, ging zum zweiten Male ausser Landes und erschoss sich 1846 zu Kufstein.


 

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… einheitlichen Eisenbahnnetz Deutschlands behufs Verbindung der Haupthandels- und Productionspunkte unter sich vor die Oeffentlichkeit, und ist dieser als der vorzüglichste Pionier, als der Apostel der deutschen Eisenbahnen zu rühmen und zu ehren. Als ersten Ausgangspunkt seines Eisenbahnsystems dachte er sich Leipzig, den Mittelpunkt des damaligen Binnenhandels Deutschlands und des wissenschaftlichen Lebens, jedoch fand auch er zunächst nur Missbilligung und Widerstreben. Der Uebersicht halber haben wir seinen Entwurf nebenstehend in kartographischer Form gebracht [siehe Abbildung auf Seite 6].

Dass bei der damaligen staatlichen Spaltung Deutschlands in 34 verschiedene Staatswesen die Eisenbahnfrage nicht einheitlich behandelt wurde, ist wohl selbstredend, aber auch in den einzelnen Staaten hatten sogar noch nach der Eröffnung der ersten englischen Bahnen die Vorfechter der Eisenbahnen mit heute unglaublich klingenden Schwierigkeiten zu kämpfen. So gab das bayerische Obermedizinalcollegium, als es sich um die Concessionirung der ersten bayerischen Eisenbahn Nürnberg – Fürth handelte, sein Gutachten dahin ab, dass die schnelle Bewegung bei den Passagieren eine Gehirnkrankheit, eine besondere Art des delirium furiosum, unfehlbar erzeugen müsse, dass aber, falls die Passagiere dieser Gefahr trotzen wollten, der Staat mindestens die „Zuschauer“ schützen müsse, da der blosse Anblick des rasch dahinfahrenden Dampfwagens genau dieselbe Gehirnkrankheit erzeugen würde, und sei deshalb zu verlangen, dass jeder Bahnkörper zu beiden Seiten mit einem dichten hohen Bretterzaun einzufassen sei. Glücklicherweise legte die königliche Regierung dem Gutachten kein besonderes Gewicht bei, dasselbe ist aber ein Beweis, wie selbst die Gebildetsten des Volkes hemmend der Einführung der Eisenbahnen im Wege standen. Ob die Herren später doch noch selbst die Eisenbahn benutzt und das delirium furiosum an sich verspürt haben, ist der späteren Zeit leider nicht aufbewahrt worden. Auch in Preussen erklärte der erste Verkehrsbeamte des Königreichs, der Generalpostmeister v. Nagler, als ihm der Entwurf zum Bau der Bahn von Berlin nach Potsdam vorgelegt wurde, „solche Idee für dummes Zeug, er lasse täglich mehrere sechssitzige Posten nach Potsdam gehen und es sitze Niemand darin; die Leute sollten ihr Geld doch lieber gleich zum Fenster hinauswerfen, statt es zu solch unsinnigem Unternehmen hinzugeben“. Anders dagegen der damalige Kronprinz, nachmalige König Friedrich Wilhelm IV. „Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf“, waren Seine Worte bei der Eröffnungsfahrt auf der Berlin-Potsdamer Bahn am 29. Oktober 1838. Auch ein dichterischer …


 

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… Erguss für die Eisenbahnen ist uns aus jener Zeit aufbewahrt geblieben; begeisterungsvolle Stimmung liess ein junges Mädchen am Tage nach der Eröffnung der Leipzig-Dresdener Bahn schreiben:

„Dahin, dahin der einsam stille Frieden,
Dahin, dahin ein jed‘ idyllisch Glück!
Denn alle Ruh‘ ist aus der Welt geschieden —
O Dampf! fürwahr, das ist dein Meisterstück!

Ja, Frieden, stirb! — Du stiller Kirchhoffrieden,
Du hast fürwahr zu lange schon gewährt!
Ein ander Glück giebt’s noch für uns hienieden,
Ein andrer Glanz hat unsre Zeit verklärt.

Seht dort den Greis in dünnen Silberhaaren,
Indess die Wagen fliegen, hört sein Flehn:
Nun, Herr, lass deinen Knecht in Frieden fahren,
Nun er die Wunder dieses Tags gesehn!

Er ahnt es wohl, doch wusst‘ er’s nicht zu sagen,
Als ihn Bewunderung aufs Knie gesenkt:
Es weht ein neuer Geist um diese Wagen,
Der rastlos fort auf Eisenschienen drängt!

Rings lärmt es auf zum rüstigen Bewegen,
Und dieses Läuten ruft: Habt Acht! Habt Acht!
Mit jeder Schiene, die sie weiter legen,
Wird neues Lehen in die Welt gebracht.

Und eh‘ sie noch die Gotteskraft verstehen,
Sind sich die Völker jubelnd nah gebracht
Und lassen ihre Freiheitsbanner wehen,
Und durch die Lüfte braust’s: Erwacht! erwacht!“

Den von anderen Seiten gemachten Versuch, die historische Entwickelung der Eisenbahnen von Gesammtdentschland von vornherein in fünf bis sechs verschiedene Perioden zu pressen, müssen wir als verfehlt erachten. Bei der Staatenspaltung Deutschlands ohne damals gemeinsamen inneren Zusammenhalt, bei gegenseitigen Eifersüchteleien zwischen den einzelnen Regierungen und ihren Völkern, in Folge deren die Grenzpfähle zwischen den deutschen Staatsgebieten dem Eisenbahnbau manchmal schwerer zu überwindende Hindernisse entgegenstellten als die steilsten Felsengebirge, gestaltete sich jeder Staat das Eisenbahnwesen nach seinen eigenen Interessen, ohne denen des Grenznachbars Rechnung zu tragen, noch viel weniger aber dabei die von Alldeutscbland ins Auge zu fassen. Es bildeten sich deshalb verschiedene, nur den einzelnen Landes-Interessen angepasste Systeme heraus. Bei dem Grössenübergewicht Preussens springen die dort gebildeten Perioden für das deutsche Eisenbahnnetz am meisten in die Augen, und es decken …


 

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… sich denn auch die oben erwähnten, anderweitig aufgestellten Perioden dieses letzteren mit denen des preussischen Eisenbahnnetzes, während wir offen und frei zugeben müssen, dass doch auch in Preussen damals die Sonderinteressen massgebend waren. Wir können deshalb zunächst nur das fast zufällige Werden eines „deutschen“ Eisenbahnnetzes entwickeln und dann erst nachträglich die einzelnen Perioden begrenzen.

Die erste Locomotivbahn Deutschlands war wie bekannt die von einer Actiengesellschaft gebaute Linie Nürnberg – Fürth, welche im Februar 1835 in Bauangriff genommen und am 7. Dezember desselben Jahres [1835] eröffnet wurde. Hierbei bleibe nicht unerwähnt, dass die Bauausführung unter Leitung eines {deutschen} Ingenieurs, des königlich bayerischen Bezirksingenieurs Denis, erfolgte und in anerkannt vorzüglicher Weise durchgeführt wurde.

Das erste deutsche Land, welches sich zum Bahnbau auf {Staatskosten} entschloss, war das Herzogthum Braunschweig, woselbst die erste Linie 1837 begonnen und mit der Theilstrecke Braunschweig – Wolfenbüttel am 1. Dezember 1838 dem Betriebe übergeben wurde.

In der Zeit bis 1846 bildeten sich nach und nach einzelne grössere, miteinander aber noch nicht verbundene Gruppen aus, und zwar:

Die nordmitteldeutsche“ mit dem Centrum Berlin und den Hauptendpunkten Stettin, Hamburg, Hannover, Halle, Leipzig, Altenburg, Dresden, Breslau und Oppeln.

Die niederrheinische“ mit dem Centrum Köln und den Endpunkten Duisburg im Norden, Elberfeld im Osten, Bonn im Süden; im Westen aber schon in Verbindung stehend mit dem belgischen und durch dieses mit dem französischen Bahnnetz.

„Die südwestdeutsche“ in den Linien Wiesbaden – Frankfurt a. M., Frankfurt a. M. – Mannheim und Mannheim – Karlsruhe – Freiburg i. B.

„Die bayerische“ nur erst aus den beiden, in sich voneinander getrennten Linien Nürnberg – Fürth – Bamberg – Lichtenfels und München – Augsburg – Donauwörth bestehend.

Das Jahr 1847 brachte durch Fertigstellung der Köln-Mindener Bahn und der hannöverschen Staatsbahnstrecke Hannover – Minden die Verbindung der nordmitteldeutschen Gruppe mit den rheinischen Linien.

Mit der bayerischen Gruppe wurde die nordmitteldeutsche 1851 durch Fertigstellung der Strecke Leipzig – Hof – Lichtenfels verbunden, die bayerische mit der südwestdeutschen 1854 durch …


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… die Linie Frankfurt a. M. – Hanau – Aschaffenburg – Bamberg, die südwestdeutsche und rheinische 1859 durch die Linien der rheinischen Eisenbahn.

Eine {nordostdeutsche} Gruppe wurde durch Fertigstellung der Linien Stargard – Kreuz – Königsberg 1853 gebildet.

Mit ausserdeutschen Ländern wurden die ersten Verbindungen wie folgt hergestellt:

{Mit Belgien} und dadurch {indirect mit Frankreich} bereits 1843 in der Linie Aachen – Herbesthal – Mecheln.

{Mit Oesterreich} im Jahre 1848 durch Fertigstellung der preussischen Wilhelmsbahn Cosel – Oderberg und Eröffnung der Schlussstrecke der österreichischen Kaiser-Ferdinands-Nordbahn Wien – Oderberg.

{Mit Frankreich direct} 1852 durch die Eröffnung der Saarbrücker Bahn von Neunkirchen über Saarbrücken an die damals französische Grenze bei Forbach.

{Mit Holland} 1856 durch Eröffnung der Grenzstrecken Wesel – Emmerich – Arnheim.

{Mit der Schweiz} 1858 durch die badisch-schweizerischen Grenzstrecken bei Basel.

{Mit Russland} 1861 durch Eröffnung der Grenzbahnen Königsberg – Eydtkuhnen – Wilna.

Das Jahr 1864 brachte durch Erwerbung der bis dahin dänischen Elbherzogthümer Schleswig-Holstein und Lauenburg dem deutschen Eisenbahnnetz als Zuwachs die Altona-Kieler, Lübeck-Büchener, Rendsburg-Neumünsterer, Glückstadt-Elmshorner, Schleswig-Klosterkruger und die Schleswigschen Bahnen. Anschluss an die deutschen Bahnen hatte dieses Netz seit 1851 in der hier mit enthaltenen Linie Lübeck – Büchen.

Der Friedensschluss 1871 brachte das bereits wohlausgebaute und seit 1852 mit dem deutschen bereits in directem Anschluss stehende Eisenbahnnetz von Elsass-Lothringen hinzu.

Von einem {deutschen} Eisenbahnnetz kann hiernach überhaupt erst von 1854 an gesprochen werden, indem nun erst die verschiedenen Gruppen miteinander in Zusammenhang standen. Die erste Periode ist daher bis zu diesem Jahr zu rechnen; die zweite reicht bis zu 1871, in welchem Jahre durch die Reichsverfassung die Verwaltung der Bahnen als einheitliches Netz bestimmt, für Anlage, Ausrüstung und Betrieb Einführung einheitlicher Normen vorgesehen, dem Reich ein gewisses Aufsichtsrecht über die Bahnen eingeräumt — den bayerischen gegenüber jedoch nur in beschränkter Form — und ihm die Möglichkeit gegeben wurde, erforderlichen …


 

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… Falls im Interesse der Vertheidigung Deutschlands und des gemeinsamen Verkehrs neue Linien auf Kosten des Reichs anzulegen oder an Privatunternehmer zu concessioniren, selbst gegen den Widerspruch der Bundesregierungen der von solchen Linien zu berührenden Staatsgebiete. Auf Grund der Reichsverfassung wurde denn auch bereits unterm 22. Dezember 1871 ein einheitliches Betriebsreglement und unterm 29. Dezember 1871 ein einheitliches Bahnpolizeireglement erlassen, unterm 27. Juni 1873 als Reichsaufsichtsbehörde für die Eisenbahnen das Reichseisenbahnamt zu Berlin eingesetzt, unterm 4. Januar 1875 eine einheitliche Signalordnung, unterm 20. Dezember 1875 behufs Regelung des Verhältnisses der Eisenbahnen zur Reichspostverwaltung ein Reichspostgesetz und unterm 12. Juni 1878 einheitliche Normen für die Construction und Ausrüstung der Hauptbahnen (Vollbahnen) sowie unter demselben Tage die Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung (Secundärbahnen) erlassen, und durch letztere der Ausbau des Bahnnetzes in grösserem Umfange ermöglicht.

Von {allgemeinen} Reichsgesetzen sind als besonders wichtig für die Eisenbahnen hier noch das Haftpflichtgesetz vom 7. Juni 1871 und das Gesetz betreffend die Commanditgesellschaften auf Actien und die Actiengesellschaften vom 18. Juli 1884 zu nennen.

An Stelle des obigen Betriebsreglements trat später das vom 11. Mai 1874 und an Stelle der Signalordnung von 1875 die vom 30. November 1885; das Bahnpolizeireglement erfuhr zwei Neuredactionen, die vom 4. Januar 1875 und dann die vom 30. November 1885, sowie die Normen für die Construction und Ausrüstung der Hauptbahnen eine solche gleichfalls unterm 30. November 1885.

Das Reichspostgesetz erstreckt sich auf die Staatsbahnen und die neu zu concessionirenden Privatbahnen, hat aber auf die damals bereits bestehenden Privatbahnen nicht rückwirkende Kraft; ebenso hatten die Normen für Vollbahnen von 1878 resp. 1885 nicht rückwirkende Kraft, machten also Umbauten nicht erforderlich. Bis zu dem erstgedachten Termin waren für Construction und Ausrüstung der Bahnen die technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen, von welch letzterem wir weiter unten sprechen werden, massgebend gewesen, selbstredend unbeschadet des Aufsichtsrechts der Regierungen.

Für die Staaten des durch die Friedensschlüsse von 1866 gegründeten Norddeutschen Bundes (das heutige Deutsche Reich mit Ausnahme Bayerns, Württembergs, Badens und des südlichen Thei[l]s vom Grossherzogthum Hessen) enthielt die Verfassung des Norddeutschen Bundes vom 26. Juli 1867 bezüglich des Eisenbahnwesens …


 

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… bereits dieselben Bestimmungen wie die heutige Reichsverfassung. Auch waren auf Grund derselben für die in Rede stehenden Länder unterm 3. bzw. 10. Juni 1870 ein einheitliches Bahnpolizeireglement und ein einheitliches Betriebsreglement erlassen worden, und es sind dies dieselben, welche dann im Dezember 1871 zum 1. Januar 1872 für das ganze Deutsche Reich zur Einführung gelangten.

Die wesentlichsten Bestimmungen des vorerwähnten, in die Verhältnisse der Eisenbahnen tief einschneidenden Eisenbahnpostgesetzes bestehen darin, dass mit jedem für die Postbeförderung bestimmten Zuge ein Postwagen unentgeltlich zu befördern ist, dass für die Briefpost, für die Postpackete bis zu 10 Kilogramm herauf, für die Geräthschaften und das Postbegleitungspersonal keine Vergütung irgend welcher Art, für die Beförderung von mehr als einem Post- oder Postbeiwagen aber nach der Länge der durchfahrenen Strecke und für die Postpackete über 10 Kilogramm nach den Eilgutsätzen Zahlung zu leisten ist, dass auch bei den übrigen Zügen Briefe und Zeitungspackete durch das Zugpersonal oder durch einen Postbeamten unentgeltlich mitzunehmen sind und dass die Beschaffung, Unterhaltung, sowie das Aus- und Einrangiren der Postwagen durch die Bahnen für Rechnung der Postverwaltung zu erfolgen hat. Diese Bestimmungen wurden bezüglich der als Secundärbahnen concessionirten resp. zu concessionirenden Linien unterm 28. Mai 1879 entsprechend modifizirt. Bekanntlich geben die den Eisenbahnverwaltungen der Post gegenüber auferlegten Verpflichtungen fortgesetzt Veranlassung zu Missvergnügen, Klagen und Eifersüchteleien, die schliesslich alle darauf hinauslaufen, dass die Eisenbahn-Verwaltungen {zu viel} für {zu wenig} Geld leisten müssen. Dass diese Klagen nicht unberechtigt sind, dürfte am besten durch das geflügelte Wort des preussischen Eisenbahnministers, „die Post schmiere ihre Achsen mit dem Fett der Eisenbahnen“, belegt sein. Bezüglich des Reichseisenbahnamtes, einer zur Zeit präsidentenlosen, recht unschuldigen Behörde und in erster Linie nur Sammelorts des statistischen Materials sämmtlicher deutschen Eisenbahnen, sei zur Vermeidung von Missverständnissen übrigens noch erwähnt, dass dasselbe zu Zwangsmassregeln selbst nicht berechtigt ist, solche betreffs der Privatbahnen vielmehr nur durch die Eisenbahnaufsichtsbehörden der einzelnen Staaten, betreffs der Staatsbahnen durch den Bundesrath und betreffs der Reichsbahnen durch das Reichskanzleramt erfolgen können.

Der Beginn einer neuen, der dritten, bis in die Gegenwart reichenden Periode markirt sich in dem Jahr 1880, in welchem das Eisenbahnnetz Deutschlands in den grossen Linien als aus[gebaut] …


 

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… [aus]gebaut zu erachten ist, dagegen der Bau von Bahnen nur lokaler Bedeutung in grösserem Umfange auf Grund der bereits erwähnten Bahnordnung für Bahnen untergeordneter Bedeutung (Secundärbahnen) beginnt.

Uebrigens mag an dieser Stelle bezüglich der oben erwähnten Bestimmung in der Reichsverfassung betont werden, dass bisher gegen die seitens des Reichs als erforderlich erachteten Linien ein Widerspruch von den Bundesregierungen nie erhoben worden ist, diese vielmehr auf Anfordern solche unter Beihülfe des Reichs stets selbst gebaut haben. Auch für die Zukunft ist ein solcher Widerspruch gewiss nicht zu befürchten, denn die deutsche Einheit ist nicht mehr leerer Schall, sondern fest begründet im Innern der Völker und ihrer erlauchten Fürsten. Gebildet in dem patriotischen Hochgefühl des ruhmreichen Krieges 1870/71, hat sie sich bereits bewährt und neuerdings wieder bethätigt, als bei dem ersten politischen Act nach den schweren Tagen der Prüfung, nach dem Heimgang des ersten Kaisers des neu erstandenen Deutschen Reichs und seines Nachfolgers, des kaiserlichen Dulders, bei der Zusammenberufung des Reichstages durch Seine Majestät Kaiser Wilhelm II. nicht bloss die Sendboten des Volks, sondern auch die erlauchten Bundesfürsten sich um den jugendlichen Kaiser [* 1859, und wurde 29jährig in 1888 bereits Kaiser] schaarten!

Um die Nachtheile der damaligen politischen Spaltung Deutschlands für das Eisenbahnwesen nach Möglichkeit auszugleichen, hatte sich 1847 der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen gebildet, welcher sich aber nicht allein auf das heutige Deutschland, sondern auf den damaligen Deutschen Bund, also auch auf Oesterreich erstreckte, und welchem ferner noch einzelne Verwaltungen anderer benachbarter Länder beitraten. Demselben gehören bei selbstredend freiwilligem Beitritt von Anfang an und noch jetzt fast sämmtliche deutschen Eisenbahnen an, und er hat bezüglich möglichst gleichmässiger Verwaltung, Gleichmässigkeit in Bau und Ausrüstung, Regelung der gegenseitigen Wagenbenutzung, sowie bezüglich Gestaltung des Tarifwesens ungemein segensreich gewirkt. Derselbe besteht noch heute, hat aber gegenüber den grossen Staatsbahncomplexen an Bedeutung verloren. Ausser diesem bildeten sich im Lauf der Zeit behufs Vereinfachung des Tarifwesens und Ermöglichung eines directen Verkehrs zwischen und über die Linien der zahlreichen Verwaltungsgebiete noch besondere Eisenbahnverbände, welche gleichfalls auch jetzt noch bestehen und sich zum Theil ebenfalls über die Grenzen des deutschen Bahnnetzes hinaus erstrecken.

Nachrichtlich sei hier noch erwähnt, dass Mitte der 70er Jahre behufs vollständig einheitlicher Verwaltung das Project auftauchte, …


 

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… die sämmtlichen Bahnen Deutschlands für das Reich zu erwerben; indess wurde dasselbe fallen gelassen, und gegenwärtig stehen nach wie vor nur die bei dem Friedensschluss 1871 seitens des Reichs käuflich erworbenen und seitdem durch Neubauten auf dessen Kosten vergrösserten Reichseisenbahnen von Elsass-Lothringen in Besitz und Verwaltung des Reiches. Auch der s. Zt. [d.h. ’seiner Zeit‘, ‚damals‘] geplante Erlass eines Reichseisenbahngesetzes ist nicht zur Verwirklichung gekommen.

Mit einer Linie von nur 6 km wurde der Grund zu dem deutschen Eisenbahnnetz gelegt, welches jetzt nach 55 Jahren am 1. April 1889 in enggemaschten Linien 40 850,51 km zählt.

Nachstehend lassen wir zunächst die historische Entwickelung der Eisenbahnen in den einzelnen deutschen Staaten folgen, unter kurzer Skizzirung der allgemeinen geographischen Verhältnisse dieser, indem letztere hierbei selbstredend von Einfluss waren.


 

Herzogthum Anhalt.

Geographie.  2 347 qkm mit 254 000 Einwohnern. 265,07 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 11,29 km.

Das Herzogthum besteht aus zwei voneinander getrennt liegenden grösseren Theilen und fünf Exclaven. Der Haupttheil mit der Residenz Dessau liegt zwischen den preussischen Provinzen Brandenburg und Sachsen, gehört ganz dem Tieflande an und wird von der Elbe und deren Nebenflüssen Saale und Mulde durchflossen. Der kleinere, westlich von diesem gelegene Theil wird von der Provinz Sachsen und dem südlichen Theil des Herzogthum Braunschweig eingeschlossen und steigt in der Richtung von Norden nach Süden aus dem Tieflande zum Unterharz auf; bewässert wird derselbe von der Selke, einem Nebenfluss der zur Saale fliessenden Bode. Die fünf Parzellen liegen innerhalb der Provinz Sachsen nördlich der beiden Haupttheile.

Das Herzogthum ist ein reich gesegnetes Land. In dem östlichen Haupttheil stehen Acker-, Obst- und Gartenbau in hoher Blüthe, und ausserdem gewährt hier das Steinsalzwerk Leopoldshall (mit dem benachbarten Stassfurter in Preussen im Zusammenhang stehend) reiche Ausbeute an Steinsalz, Kanit, Kali- und Bittersalzen. In dem westlichen Theil wird Bergbau auf Blei und Silber betrieben. Braunkohlen werden in beiden Theilen an verschiedenen Stellen gewonnen. Bei dem Reichthum des Landes hat man bisher auch die Waldungen gescheut, so dass es in dem grossen östlichen Theil …