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deutsche_eisenbahnen_69ff

'Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen von ihrer Entstehung bis auf die Gegenwart'

Arthur von Meyer, Berlin 1891

— Seiten 69 ff —


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Eine besondere Behörde ist für die Eisenbahnangelegenheiten in Lübeck nicht errichtet, dieselben sind vielmehr dem Senat unmittelbar unterstellt.

Die auf lübeckischem Staatsgebiet gelegenen Strecken hatten ult. März 1889 eine Ausdehnung von 46,90 km. Hiervon entfallen, nachdem die Linie Lübeck - Kleinen 1873 aus landesherrlichem Besitz in den der Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahngesellschaft übergegangen, auf die

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Die Eisenbahnangelegenheiten des Amtes Bergedorf, wobei die einstige Hamburg-Bergedorfer und Berlin-Hamburger Bahn zur Sprache kommt, haben wir, da dieses 1867 aus dem Besitze Lübecks ausgeschieden, hier nicht, sondern nur in dem Artikel „Hamburg“ behandelt.

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{20&fett}Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin.

{fett}Geographie.} 13 304 qkm mit 579 000 Einwohnern. 895,59 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 6,73 km.

Das Land besteht aus einem in sich abgerundeten Ganzen und drei nahe des Haupttheils und zwar einer im Haupttheil des Grossherzogthums Mecklenburg-Strelitz und zwei in der preussischen Provinz Brandenburg gelegenen kleinen Exclaven. Natürliche Grenzen bilden im Norden die Ostsee, im Nordosten die Recknitz und die zur Peene fliessende Trebel, im Osten der Kummerowsee, im Südwesten zweimal auf kurze Strecken die Elbe und im äussersten Nordwesten die Stepenitz. Der politischen Eintheilung nach wird es begrenzt im Osten von der preussischen Provinz Pommern und dem Haupttheil des Grossherzogthums Mecklenburg-Strelitz, im Süden von der preussischen Provinz Brandenburg, im Südwesten von der preussischen Provinz Hannover, im Westen von der preussischen Provinz Schleswig-Holstein, dem westlichen Theil des Grossherzogthums Mecklenburg-Strelitz (Fürstenthum Ratzeburg) und dem Gebiet der freien Stadt Lübeck.

Bezüglich der orographischen Verhältnisse gehört das Grossherzogthum dem norddeutschen Tieflande an, welches hier indess von der zum Baltischen Landrücken gehörenden „mecklenburgischen Seenplatte“ in der Richtung von Osten nach Westen durchzogen wird.

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Hydrographisch gehören ausser den bereits genannten Grenzflüssen der Küstenfluss Warnow mit Nebel und die Elde, ein Nebenfluss der Elbe, sowie zahlreiche Seen hierher, von welchen besonders der Kummerow-, Malchiner-, Müritz-, Kölpin-, Fleesen-, Plauer-, Krakower- und Schweriner-See zu nennen ist.

Den Hauptnahrungszweig der Einwohner bilden Ackerbau und Viehzucht, und beides, besonders aber die letztere, ist hoch entwickelt. An Mineralien werden Braunkohlen, allerdings nur in beschränktem Masse bei Malliss, Kalisalze in dem neu erschlossenen Salzwerk bei Jessenitz (beide Orte südwestlich von Ludwigslust) und Kochsalz bei Sülze an der Nordostgrenze gewonnen. Das Kleingewerbe ist zahlreich vertreten; die Grossindustrie, zwar erst in der Entwickelung begriffen, geht Dank staatsseitiger Förderung und der in neuester Zeit ganz bedeutenden Eisenbahnbauthätigkeit gedeihlicher Zukunft entgegen. Der Handel, gestützt auf die Seestädte Rostock und Wismar, ist ganz bedeutend. Zur Ausfuhr gelangen Vieh und Ackerbauproducte; eingeführt werden Kohlen, Holz, Metalle, Colonialwaaren und Wein. Für den Binnenhandel ist die Stadt Güstrow der wichtigste Platz, und sind hierbei wiederum dessen bedeutende Wollmärkte hervorzuheben.

Hauptstadt des Landes, erste Residenz und Sitz der Landesbehörden ist Schwerin.

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{fett}Historische Entwickelung des Eisenhahnwesens.} Das Eisenbahnwesen ist in keinem anderen deutschen Staat historisch so vielen Wandlungen unterworfen gewesen als im Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin. Gleich Eingangs wollen wir aber erwähnen, dass, wenn von den Regenten mancher Staaten behauptet wird, wie sie in Befürchtung der Förderung revolutionärer Umtriebe durch die Eisenbahnen der Einführung solcher sich abgeneigt gezeigt hätten, gerade die Landesherren von Mecklenburg-Schwerin, obgleich das Grossherzogthum unter den deutschen Staaten trotz seiner ständischen Verfassung immer als ein absoluter Staat ersten Ranges erachtet wurde, in allen Stadien, welche das Eisenbahnwesen in ihren Landen durchgemacht, dasselbe in ganz hervorragender Weise zu fördern bemüht gewesen sind, während hier gerade die Stände eher hindernd gewirkt haben. Obgleich das Land seinen inneren Verhältnissen nach in erster Linie auf Landwirthschaft und Viehzucht angewiesen ist und durch seine Seestädte Rostock und Wismar gegen die meisten anderen deutschen Staaten in commerzieller Beziehung bedeutend im Vortheil war, hier füglich also die Entwickelung der Eisenbahnfrage länger als anderswo hätte …

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… abgewartet werden können, so wandte man derselben doch schon frühzeitig besondere Aufmerksamkeit zu, denn bereits 1836 trat die grossherzogliche Regierung mit der königlichen hannöverschen wegen Erbauung einer Eisenbahn von der Stadt Hannover nach Wismar in Verbindung, wobei der Bau der auf mecklenburgisches Gebiet entfallenden Theilstrecke Wismar - Boitzenburg a. Elbe seitens der Stadt Wismar unter Gewährung einer Landesbeihülfe hergestellt werden sollte. In Folge inzwischen veränderter Verhältnisse in Hannover zerschlug sich jedoch dieses erste mecklenburgische Eisenbahnproject, und die gedachte directe Linie Hannover - Wismar ist auch später nicht zur Ausführung gelangt. Als dann das Project der Berlin-Hamburger Bahn auftauchte, deren Trace [d.h. heute 'Trasse'] der geographischen Lage nach in den südwestlichen Theil des Grossherzogthums fallen musste, stellte sich die grossherzogliche Regierung auch diesem Unternehmen von Anfang an wohlwollend zur Seite, und es bildet der unterm 8. November 1841 seitens der Regierung bezüglich dieser Bahn mit den anderen, der geographischen Lage nach, betheiligten Staaten abgeschlossene Staatsvertrag den Beginn der Eisenbahnära im Grossherzogthum. Diesem folgte noch vor endgültiger Ratifizirung bereits unterm 6. Januar 1842 der Erlass eines Expropriationsgesetzes für die Anlage von Eisenbahnen. Die Verwirklichung des Berlin-Hamburger Unternehmens drohte inzwischen zu scheitern, indem sich das Privatcapital in jenem Zeitraum dem Eisenbahnbau wenig geneigt zeigte, weil die überspannten Hoffnungen auf finanziellen Gewinn bei den bereits zu Stande gekommenen Bahnen Deutschlands sich nicht immer erfüllt hatten. Gerade jetzt war es aber die grossherzogliche Regierung, welche in Gemeinschaft mit dem Senat der freien Stadt Hamburg durch Uebernahme der anderweitig nicht unterzubringenden Actien im Betrage von je 4 500 000 Mk. mit nur bedingtem Dividendengenuss die Verwirklichung dieses Projectes überhaupt erst ermöglichte. In dieser Bahn, welche unterm 4. April 1845 endgültig concessionirt wurde, erhielt Ende 1846 das Land den ersten Schienenweg.

Sobald diese Linie durch das Eingreifen der grossherzoglichen Regierung gesichert war, wurde im ganzen Lande ein lebhaftes Interesse für die Erbauung von Eisenbahnen rege. In erster Linie bemühten sich die beiden Seestädte Wismar und Rostock um die Herstellung von Schienenverbindungen mit der Berlin-Hamburger Eisenbahn; gegenseitige Eifersüchteleien aber hemmten vorerst einen schnellen Fortgang der Angelegenheit. Bei dieser Sachlage trat Se. Königl. Hoheit der Grossherzog Höchstselbst im Interesse der Haupt- und Residenzstadt Schwerin, und um hiermit wenigstens den …

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… Anfang der allseits als erforderlich erachteten Schienenverbindung der beiden Seestädte mit der Berlin-Hamburger Bahn zu erreichen, für den Bau einer Linie von Schwerin nach Hagenow an der projectirten Berlin-Hamburger Bahn, welche bereits in dem Staatsvertrage mit ins Auge gefasst war, auf landesherrliche Kosten ein und machte dadurch die noch vorhandene Opposition gegen die Eisenbahnen schweigen. Zur Aufklärung der, wie es uns scheint, selbst in den öffentlichen statistischen Berichten herrschenden Unsicherheit über die Eigenthumsverhältnisse der ersten mecklenburgischen Bahnen bis zum Jahre 1873 hin sei hier hervorgehoben, {dass eine rechtliche Trennung zwischen Haus- und Staatsgut in Mecklenburg nicht besteht, vielmehr Beides unter den Begriff „landesherrliches Eigenthum“ fällt}. Wir verdanken diese wörtliche Erklärung dem grossherzoglichen Finanzministerium selbst, haben also auch hierbei aus sicherster Quelle geschöpft. Es ist jedoch ein zweifaches Budget zu unterscheiden; bezüglich des einen steht dem Landesherrn allein ohne Zuziehung der Stände die unbeschränkte Verfügung zu, während bei dem andern die Mitwirkung der Stände erforderlich ist.

Noch ehe aber an Ausführung der Schwerin-Hagenower Bahn gegangen wurde, änderten sich Anfang 1845 durch das Eingreifen Hamburger und Altonaer Handelshäuser, welchen vornehmlich an dem Zustandekommen von Eisenbahnverbindungen zwischen ihren und den mecklenburgischen Seestädten gelegen sein musste, die Verhältnisse der beiden oben erwähnten mecklenburgischen Bahnprojecte zum Guten. Wismar sowohl wie Rostock vereinigten sich nun mit den in Rede stehenden Handelshäusern wegen Bildung von Actiengesellschaften zur Herstellung der Linien Schwerin - Wismar und Schwerin - Rostock, und Dank dem Vorgehen der Stadt Güstrow gelangte als drittes Project auch noch die Einbeziehung dieses wichtigsten Platzes für den mecklenburgischen Binnenhandel in das Schienennetz zur Verwirklichung. In Folge dessen trat der Landesherr von der Absicht, seinerseits die Linie Hagenow - Schwerin zu bauen, zurück und überliess die Ausführung des ganzen so beabsichtigten Bahnnetzes der Privatindustrie. Zu diesem Zweck bildeten sich kurz hintereinander noch in demselben Jahre (1845) mit Concession vom 26. Februar, vom 8. März und vom 3. April drei verschiedene Actiengesellschaften, die Hagenow-Schwerin-Rostocker, die Schwerin-Wismarsche und die Güstrow-Bützower (Bützow liegt an der Rostocker Linie). Nachdem diese drei Gesellschaften die Bestätigung ihrer Statuten erhalten, die erforderlichen Actiencapitalien völlig gezeichnet, auch 40% dieser bereits eingezahlt waren, und die Hagenow-[Schwerin-Rostocker Gesellschaft] …

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… [Hagenow-]Schwerin-Rostocker Gesellschaft auf der Theilstrecke Hagenow - Schwerin am 1. Dezember 1845 mit den Erdarbeiten bereits begonnen hatte, beschlossen die Gesellschaften im gegenseitigen und allgemeinen Interesse ihre Verschmelzung zu nur {einer}, und diese erhielt bei Uebertragung der an die vorerwähnten drei Gesellschaften ertheilten Concessionen am 10. März 1846 die landesherrliche Bestätigung unter der Firma der „Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft“. Inzwischen war für die hier in Rede stehenden Linien unterm 29. Mai 1845 ein neues Expropriationsgesetz [d.i. Gesetz zur Enteignung von Grund und Boden] erlassen worden, und dieses hat mit den Zusätzen bezw. Erläuterungen vom 20. Dezember 1845 und vom 26. März 1856 auch bei allen späteren Eisenbahnbauten im Grossherzogthum Anwendung gefunden.

Noch zur Fertigstellung der vorerwähnten Linien der Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft machte sich die Aufnahme einer Anleihe im Betrage von 4 800 000 Mk. erforderlich, behufs deren Realisirung Se. Königliche Hoheit der Grossherzog sich mit den Einkünften aus seinen Domänen für Verzinsung und statutenmässige Amortisation selbstschuldnerisch verhaftete.

Nachdem in dieser Weise wiederum mit Hülfe des Landesherrn diese Linien in der Zeit von 1847 bis 1850 vollendet waren, trat im Eisenbahnbau des Grossherzogthums ein längerer Stillstand ein. Wohl wollte die Gesellschaft im Interesse des östlichen Theils des Landes und zur Erreichung einer Eisenbahnverbindung mit Stettin ihre Linien von Güstrow aus östlich auch durch das Grossherzogthum Mecklenburg-Strelitz bis an die preussische Grenze vortreiben unter der Voraussetzung des gleichzeitigen Baues der Anschlussbahn in Preussen, indess bewilligte der mecklenburgische Landtag die nachgesuchte Beihülfe bezw. Zinsgarantie zu Lasten des landesherrlich-ständischen Budgets nicht, und die Gesellschaft gab deshalb die Ausführung dieses Projectes auf. Jetzt war es wieder Se. Königliche Hoheit der Grossherzog Höchstselbst, welcher in Anerkennung der Wichtigkeit dieser neu geplanten Schienenverbindung in Uebereinstimmung mit Sr. Königlichen Hoheit dem Grossherzog von Mecklenburg-Strelitz dem Project zur Ausführung verhalf. Er liess bei Bewilligung einer Beihülfe seitens des Grossherzogthums Strelitz unter Aufnahme einer Anleihe auf seine Hausgüter im Jahre 1862 die in Rede stehende Strecke Höchstselbst ausführen, wobei wir auf die obige Erklärung des Begriffes „landesherrliches Eigenthum“ verweisen. Diese von Güstrow bis Neubrandenburg 1864 und von Neubrandenburg bis an die preussische Grenze am 1. Januar 1867 eröffnete Linie bildete die „Grossherzogliche Friedrich-Franz-Eisenbahn“. Zum Bau derselben war …

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… unterm 8. Februar 1862 eine vom Finanzministerium ressortirende grossherzogliche Eisenbahnbaucommission eingesetzt und unterm 24. Oktober 1864 zur Verwaltung und Betriebsleitung der fertiggestellten Bahn eine grossherzogliche Direction mit Sitz in Malchin errichtet worden. Diese letztere unterstand theils dem Finanzministerium, theils dem Ministerium des Innern.

Zwecks Verbindung des mecklenburgischen Bahnnetzes auch nach Westen hin mit Lübeck hatte sich auf Grund landesherrlicher Concession von 1865 wiederum eine besondere Actiengesellschaft gebildet zum Bau einer Eisenbahn von dem durch Abzweigung der Wismarer von der Rostocker Linie entstandenen Knotenpunkt Kleinen nach Lübeck; dieselbe vermochte aber bei nur unzureichenden Mitteln den Bau nicht einmal zu beginnen, viel weniger aber noch durchzuführen. Um dieses für das Land und die bereits bestehenden Bahnen wichtige Project nicht untergehen zu lassen, liess deshalb abermals Se. Königliche Hoheit der Grossherzog auch diese Linie mittelst einer auf seine Hausgüter fundirten Anleihe vom Jahre 1868 herstellen.

So standen die östliche und die äusserste westliche Eisenbahnlinie der beiden Grossherzogthümer Mecklenburg im landesherrlichen Besitz des Grossherzogs von Mecklenburg-Schwerin, während die dazwischen liegenden und gerade wichtigeren Linien sich im Privatbesitz der Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft befanden. Um den daraus zum Nachtheil der Bahneigenthümer und des allgemeinen Interesses unausbleiblich erwachsenden Unzuträglichkeiten von vornherein vorzubeugen, wurde noch vor Eröffnung der Linie Lübeck - Kleinen auch das Netz der „Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft“ im Jahre 1870 käuflich für den Landesherrn erworben und zwar gegen Umtausch der Actien in 3 1/2% grossherzogliche Obligationen und Uebernahme der Prioritätsanleihe als Selbstschuldner. Jetzt waren also mit Ausnahme der Theilstrecke der Berlin-Hamburger Bahn die sämmtlichen in den beiden Grossherzogthümern Mecklenburg vorhandenen Eisenbahnen in landesherrlichem Besitz des Grossherzogs von Mecklenburg[-]Schwerin vereinigt, und für diese wurde unterm 30. Juni 1870 bei gleichzeitiger Aufhebung der bisherigen grossherzoglichen Direction in Malchin eine Eisenbahndirection mit Sitz in Schwerin eingesetzt, hierbei auch der Name „Grossherzogliche Friedrich-Franz-Eisenbahn“ auf die sämmtlichen Linien ausgedehnt.

Bald jedoch machten finanzielle Rücksichten den Verkauf der Bahnen wieder erforderlich. Mittelst Vertrages vom 30. April 1873 wurden dieselben an ein Consortium von Bankinstituten ver[äussert] …

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… [ver]äussert, welches seinerseits wiederum gemäss dieses Vertrages Eigenthum und Betrieb an die hierzu neu gebildete „Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahngesellschaft“ übertrug. Obgleich diese unter finanziell äusserst günstigen Bedingungen concurrenzlos in den Besitz der Bahnen gelangt war und so in der Lage und berufen schien, auch die zukünftig sich als nothwendig erweisenden Linien in beiden Grossherzogthümern ihrerseits zu bauen, um so mehr, als alle diese Linien Anlehnung an die bereits bestehenden Strecken nehmen mussten, sonnte sie sich für einige Jahre im Genuss hoher Dividenden und liess trotz der seitens der Regierungen beider Grossherzogthümer für den Bau von Lokalbahnen später allgemein zugebilligten Landesbeihülfen eine neue Eisenbahngesellschaft nach der anderen entstehen. Ihre eigene Bauthätigkeit beschränkte sie auf die dringendst erforderlichen Linien zur Abwehr der von ihr selbst heraufbeschworenen Concurrenz neuer Bahnen.

Nachdem 1878 seitens des Deutschen Reichs in der Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung (Secundärbahnen) besondere Normen aufgestellt waren, durch welche sich Bau und Betrieb solcher Bahnen beträchtlich billiger gestalten liess, und da bei den volkswirthschaftlichen Verhältnissen des Landes gerade diese Gattung von Bahnen für das Grossherzogthum besonders geeignet erschien, erliess die Regierung zur möglichsten Förderung des Bahnbaues bereits unterm 3. März 1879 „Normativbestimmungen für die Bewilligung von Unterstützungen aus Landesmitteln zum Bau von Neben- und Secundärbahnen“. Dieselben bestimmten, dass solche Landesbeihülfen nur für Bahnen untergeordneter Bedeutung und von vorwiegend lokalem Interesse bewilligt werden, einen directen Anspruch auf diese aber die Unternehmer nicht haben sollten. Zur Bemessung dieser Landesbeihülfen wurde als Maximalbetrag für Bahnen mit normaler Spurweite die Summe von 20 000 Mk. pro Kilometer, für Schmalspurbahnen dagegen 15 000 Mk. festgesetzt. Diese Landeshülfen sollten à fonds perdu [d.h. schenkungsweise, über nicht rückzuzahlenden Zuschuss] und zwar zu Lasten des landesherrlich-ständischen Budgets, also nur unter Zustimmung der Stände gewährt werden, aber erst nach erfolgter Betriebseröffnung zur Auszahlung gelangen. Auch war in diese Bestimmungen noch besonders die Bedingung aufgenommen, dass bei Concessionirung derartig unterstützter Bahnen die Regierung sich das Recht des späteren Ankaufs derselben vorbehalte, ferner dass solche Bahnen der Aufsicht des Ministeriums des Innern unterstehen und Tarife und und Fahrpläne der Genehmigung desselben unterliegen sollten. Wie wir weiter unten sehen werden, …

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… waren über eventuellen Ankauf der Bahnen seitens des Staats und bezüglich des Aufsichtsrechts desselben auch schon in den Concessionsbedingungen der älteren Bahnen ausnahmslos die gleichen Bedingungen aufgenommen. Durch Gesetz vom 8. Januar 1883 wurden diese Normativbestimmungen dahin geändert, dass die Landeshülfen nicht mehr direct à fonds perdu [d.h. schenkungsweise, über nicht rückzuzahlenden Zuschuss] gewährt werden, vielmehr über event. Zurückzahlung und Verzinsung in jedem einzelnen Falle besonders bestimmt werden sollte. Auch wurden durch dieses Gesetz die oben angegebenen Einheitssätze von 20 000 resp. 15 000 Mk. nur für die Bahnen {unter} und {bis} zu 25 km Länge beibehalten, für jeden überschiessenden Kilometer aber auf 10 000 resp. 7500 Mk. herabgemindert.

Dank den vorerwähnten erleichternden Bestimmungen für Bau und Betrieb und Dank der finanziellen Unterstützung seitens der Regierung entstanden nun im Grossherzogthum in rascher Aufeinanderfolge zahlreiche neue selbstständige Eisenbahnunternehmungen, und zwar:

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Alle diese Bahnen sind {normalspurige} Secundärbahnen.

An Vollbahnen entstand in dieser Zeit nur eine und zwar die Linie {Neustrelitz - Warnemünde im Eigenthum des Deutsch-Nordischen Lloyd} mit Concession von 1883, andererseits aber auch eine Schmalspinbahn, {Doberan - Heiligendamm}, mit Concession von 1886 im persönlichem Besitz des Eisenbahnunternehmers Fr. Lenz in Stettin [d.i. Friedrich Lenz (* 1846 - † 1930, beides in Pflugrade, Kreis Naugard, Pommern), ein Eisenbahnunternehmer. Die Strecke Doberan (heute 'Bad Doberan') nach Heiligendamm wurde von seiner privaten 'Eisenbahnbau- und Betriebsunternehmung Lenz & Co GmbH' in Stettin errichtet, und von der 'Doberan-Heiligendammer-Eisenbahn' (DHE) geführt]. So hat sich in der nur kurzen Spanne Zeit von 9 Jahren die Ausdehnung des Eisenbahnnetzes im Grossherzogthum erheblich mehr als verdoppelt; leider hat sich hierbei aber auch mehr als in irgend einem andern deutschen Staat das System der Pachtbahnen daselbst eingenistet. Mangel an Vertrauen des Privatcapitals zu Lokalbahnunternehmungen, thöricht grosse Furcht vor den bei solchen ja freilich nicht leichten Entwickelungsjahren trieb die neuen Gesellschaften mit Ausnahme des Deutsch-Nordischen Lloyd durchweg in die Hände von Eisenbahnunternehmern, welche allerdings durch Betheiligung am Anlagecapital das Entstehen dieser Unternehmungen erleichterten und durch theilweise Zinsgarantien das Privatcapital ermuthigten, …

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… andererseits aber bei gleichzeitiger pachtweiser Uebernahme des Betriebes ihre Hand in zum Theil recht wuchtiger Weise auf diese Unternehmungen auch für später legten, wodurch ihre Verdienste um das Zustandekommen dieser Bahnen mehr als ausgeglichen werden. Selbst der volkswirthschaftliche Nutzen dieser Bahnen für das Land wird hierdurch geschmälert, erheblich mehr aber noch der finanzielle Erfolg für die Actionäre. Wir bieten in dem vierten Abschnitt dieses Buches bei Abhandlung der einzelnen Bahnen unsern Lesern Gelegenheit, solche Betriebsverträge eingehend kennen zu lernen, und gestatten uns, die Vertreter bereits bestehender, sowie der Zukunft vorbehaltener Lokalbahnen hierauf besonders hinzuweisen, da ein Vergleich zwischen den verschiedenen Betriebsverträgen leicht erkennen lässt, {welche Gattung} derselben die Bahneigenthümer von vornherein über die Gebühr benachtheiligt. {Bahneigenthümer und Schriftsteller können bei Abschluss ihrer Betriebs- bezw. Verlagsverträge nie vorsichtig genug sein}.

Dass zur Begründung von rund 480 km neuer Eisenbahnen {acht} verschiedene neue Gesellschaften resp. Bahneigenthümer erstanden, dass das leidige Pachtsystem derartige Ausdehnung gewinnen konnte, hätte, wie wir bereits oben erwähnt haben, durch sach- und zeitgemässes Eingreifen der Friedrich-Franz-Eisenbahngesellschaft verhindert werden können und müssen; freilich hätte diese sich selbst nicht bloss als Erwerbsanstalt ihrer Actionäre betrachten, sondern den {höheren} Beruf [d.h. heute 'die höhere Berufung'] der grossen Eisenbahngesellschaften im Auge haben müssen, nicht nur dem Säckel ihrer Actionäre, sondern dem volkswirthschaftlichen Interesse des Landes zu dienen. Was sie in dieser Weise verschuldet, ist nun freilich ihrerseits nie wieder einzubringen, sie hat durch den Rückgang ihrer Dividenden in den letzten Jahren an sich selbst die Folgen ihrer falschen Wirthschaftspolitik erfahren. Was sie gewissermassen auch dem ganzen Lande gegenüber verschuldet, versucht aber die landesherrliche Regierung in jüngster Zeit wieder auszugleichen. Vom volkswirthschaftlichen Standpunkte aus und aus dem Gesichtspunkt heraus, dass das den gesammten Verkehr beherrschende Communicationsmittel der Gegenwart und der absehbaren Zukunft, die Eisenbahnen, man darf wohl sagen naturgemäss in die Hand der Staatsregierung unmittelbar gehört, hat dieselbe jüngst beschlossen, möglichst die sämmtlichen Bahnen des Grossherzogthums mit Ausnahme der in demselben gelegenen preussischen Staatsbahnstrecken käuflich für sich zu erwerben, und demgemäss an alle diese ausnahmslos Anerbietungen behufs Ueber[lassung] …

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… [Ueber]lassung des Eigenthums und Betriebes derselben an den Staat gemacht. Die Offerten lauten bei den Gesellschaftsbahnen auf Capital-Abfindung {oder} Austausch der Actien gegen neu zu creirende 3 1/2 procentige mecklenburgische Consols, je nach Wunsch der Actionäre, bei gleichzeitiger Uebernahme der Anleihen und Schulden, bezüglich der Bahn Doberan - Heiligendamm auf Zahlung der festgestellten Selbstkosten des Eigenthümers in gleichfalls 3 1/2 procentige Consols. Die Angelegenheit liegt im Augenblick bei Neubearbeitung dieses Artikels in Folge dieser Verhältnisse (Oktober 1889) zur Berathung der gegenwärtigen Bahneigenthümer. Nach dieser haben die Friedrich-Franz-Eisenbahn, die Güstrow-Plauer, die Wismar-Rostocker, die Gnoien-Teterower Eisenbahn und Fr. Lenz in Stettin [d.i. Friedrich Lenz (* 1846 - † 1930), ein Eisenbahnunternehmer] als Besitzer der Schmalspurbahn Doberan - Heiligendamm die regierungsseitige Offerte angenommen; bei Wismar - Karow haben die Verhandlungen dahin geführt, dass die Regierung in den Lenzschen Betriebspachtvertrag eintritt und hierbei die Actien des bisherigen Pächters kauft. Bei dem Deutsch-Nordischen Lloyd, der Parchim-Ludwigsluster und der Mecklenburgischen Südbahn haben die Verhandlungen zu keinem Resultat geführt, da die Forderungen dieser Gesellschaften resp. des bei den beiden letzteren in Frage kommenden Betriebspächters Bachstein-Berlin [siehe zu Hermann Bachstein meine Fußnote auf Seite 21] zu hoch, zum Theil masslos hoch waren. Uebrigens beleuchten diese Vorgänge am besten das „Für und Wider“ der hier in Rede stehenden Betriebspachtverträge. Mit der Parchim-Ludwigsluster und der Mecklenburgischen Südbahn sind denn auch zur Zeit die Verhandlungen vollständig abgebrochen, mit der Lloydbahn dagegen dürften sie noch fortgesetzt werden; auch möchte bezüglich dieser die Möglichkeit nicht ausgeschlossen sein, dass hierbei event. der {preussische} Staat als Käufer auftritt, da sie in Anlehnung an die preussische Staaatsbahnstrecke Berlin - Neustrelitz einen Theil der dem internationalen Verkehr dienenden Linie Berlin - Kopenhagen bildet.

Die Verstaatlichungsangelegenheit gelangt, da der Kauf zu Lasten des landesherrlich-ständischen Budgets erfolgen soll, zunächst noch vor den Landtag des Grossherzogthums und wird den weitaus wichtigsten Gegenstand der diesjährigen Session (1889/90) ausmachen. Derselbe tritt im November zusammen. Wir werden deshalb das Endresultat, wenn auch nicht mehr in diesem Artikel, so doch im 4. Abschnitt dieses Buches bei den betreffenden Bahnunternehmungen selbst bringen können, wenngleich wir nicht zweifeln, dass unsere Leser sich schon vorher aus den Zeitungen über die Angelegenheit orientirt haben werden. Der eventuelle Uebergang der Bahnen in Besitz, Verwaltung und Betrieb des Staates würde …

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… auf Anfang 1890 fallen, die Verwaltung für Rechnung des Staats aber soll bereits ab 1. Januar 1889 gelten.

Bei dieser Gelegenheit fassen wir nochmals zur Erläuterung der landesherrlichen resp. staatsseitigen Eigenthumsverhältnisse das bisher Gesagte dahin zusammen, dass bis zu 1873, also einschliesslich des {Verkaufs} der Grossherzoglichen Friedrich-Franz-Eisenbahn es sich stets um das rein landesherrliche Budget handelte, während bei dem gegenwärtig (1889) beabsichtigten {Ankauf} das landesherrlich-ständische Budget in Frage kommt.

Nach Vorstehendem markiren sich in der Geschichte des Eisenbahnwesens im Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin vier Perioden. Die erste reicht bis zum Jahre 1862 mit ausschliesslichem Privatbahnsystem, die zweite bis 1870 theils Staats-, theils Privatbahnen, die dritte bis 1873, abgesehen von der Theilstrecke der Berlin-Hamburger Bahn, Staatsbahnprincip, die vierte von da ab bis zur Gegenwart ausschliessliches Privatbahnystem und Einführung von Secundärbahnen. Kommt, wie zu hoffen, die Verstaatlichung zur Durchführung, so würde hiermit eine neue, die fünfte Periode einsetzen. Wir sagen, „wie zu hoffen“, leider kann die Zustimmung der Stände nicht mit Gewissheit erwartet werden in Folge innerer politischer Verhältnisse, welche, da noch nicht geklärt, ausserhalb des Rahmens unserer Arbeit liegen.

Wenden wir uns nun den besonderen Verhältnissen des Staats zu den Eisenbahnen resp. umgekehrt zu, so ist zunächst zu erwähnen, dass ein einheitliches, allgemein gültiges Gesetz über Zulassung und Concessionirung von Eisenbahnen nicht gegeben worden ist, vielmehr alle einschlägigen Punkte, besonders das Aufsichtsrecht des Staates, die Verpflichtungen der Bahnen gegenüber der Postverwaltnng in der Zeit bis zum Erlass des Reichs-Postgesetzes 1875, das Ankaufsrecht des Landesherrn resp. der Regierung, die Rechte und Pflichten der Bahneigenthümer bezüglich Concurrenz- und Anschlussbahnen von Fall zu Fall durch die einzelnen Concessionen geregelt wurden. Bei diesen Concessionen sind drei Gruppen zu unterscheiden: Die für die Berlin-Hamburger Bahn und für Lübeck - Kleinen gründen sich auf die bezüglich dieser Linien mit den andern betheiligten Regierungen abgeschlossenen Staatsverträge. Die rein mecklenburgischen vor Gründung des Norddeutschen Bundes, also nur die Concessionen der Hagenow-Schwerin-Rostocker, der Schwerin-Wismarer und der Güstrow-Bützower Eisenbahnen umfassend, aus welchen die „Mecklenburgische Eisenbahn“ hervorging, regeln das Aufsichtsrecht des Staats dahin, dass die Erhöhung des Actiencapitals und die Aufnahme von Anleihen, …

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… die Entäusserung von Grundeigenthum sowie die Festsetzung der Tarife und Fahrpläne der Genehmigung der Regierung unterliegen. Die Concessionsdauer war unbeschränkt; den Gesellschaften wurde die Ersatzpflicht auferlegt für allen Schaden an Personen und Gütern, soweit sie nicht eigene Schuld des Beschädigten oder äussern unabwendbaren Zufall nachweisen konnten; für Beschädigungen in Folge kriegerischer Ereignisse seitens des Feindes oder im Interesse der Landesvertheidigung hatten sie keinen Anspruch auf Ersatz; der Postverwaltung gegenüber waren sie zum unentgeltlichen Transport von Briefen, Geldern und Päckereien bis 4 Pfund herauf verpflichtet, während alle andern ihr von der Postverwaltung überwiesenen Gegenstände nach den niedrigsten Tarifsätzen bezahlt wurden. Als Maximaldividende waren 10% festgesetzt; der Mehrbetrag sollte zur Amortisation des Actiencapitals durch Ankauf der Actien, zur Verbesserung der Bahnanlagen und zur Ermässigung der Tarife verwendet werden. Endlich behielt sich der Staat das Recht vor, nach 30 Jahren ab Eröffnung des Betriebes die Bahnen gegen den 25fachen Betrag der Durchschnittsdividende der letzten 5 Jahre käuflich für sich zu erwerben. Die späteren Concessionen, von derjenigen der Parchim-Ludwigsluster Bahn an, fallen unter die Wirksamkeit der Verfassung des Deutschen Reichs und der Reichsgesetze. Auch bei diesen ist die Concessionsdauer unbeschränkt, bis auf die der Doberan-Heiligendammer Schmalspurbahn, bei welcher sie sich zunächst auf 15 Jahre erstreckt. Aufsichts- uud Rückkaufsrecht des Staats ist das gleiche wie bei den vorerwähnten Concessionen; dagegen ist bei den Secundärbahnen die Bestimmung aufgenommen, dass die Eigenthümer ihre Linien auf Anforderung des Staats zu Vollbahnen umbauen und als solche betreiben, gegebenen Falls aber zu diesem Zweck Eigenthum und Betrieb gegen Erstattung des Anlagecapitals oder auch nur den Betrieb gegen Gewährung einer event. von der Regierung zu bestimmenden Rente an andere Unternehmer abtreten müssen. Bei der zuletzt 1886 concessionirten Wismar-Karower Bahn ist in die Concession wiederum {neu} die Bestimmung aufgenommen, dass die Gesellschaft auch ohne Umbau ihrer Linien zur Vollbahn verpflichtet sein soll, auf Anfordern der Regierung den Betrieb an die Verwaltung einer anschliessenden Bahn zu überlassen; hierbei soll die der Eigenthümerin zu zahlende Entschädigung der durchschnittlichen Reineinnahme der letzten 5 Jahre entsprechen, event. bei Neuberechnung nach diesem Zeitraum. Zur Ausübung des Aufsichtsrechts sind unter dem Ministerium des Innern zwei besondere grossherzogliche Commissare ernannt, der [eine] …

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… [der] eine für die Mecklenburgische Friedrich-Franz-Eisenbahn und der andere für die sämmtlichen übrigen Bahnen des Landes. Es sind dies besondere Vertrauensmänner der Regierung, welchen zur Berathung noch Techniker beigegeben sind.

Die Steuerverhältnisse wurden zuerst ebenfalls durch die Concession geregelt. Die Berlin-Hamburger Bahn wurde mit Geltung von 1853 der preussischen Eisenbahnsteuer auf Grund der jährlichen Reineinnahmen unterworfen; eine ähnliche war in der Concession der Linie Lübeck - Kleinen in Aussicht genommen. Die drei Gesellschaften, aus welchen die „Mecklenburgische Eisenbahn-Gesellschaft“ hervorging, wurden zunächst zu keiner besonderen Gewerbe- oder Eisenbahnsteuer herangezogen. {Allgemein} gültig wurde eine Eisenbahnsteuer erst mit Gesetz vom 22. Januar 1881 als Ergänzung zum Contributionsedict vom 18. Juni 1874 eingeführt, hierbei jedoch die Parchim-Ludwigsluster Bahn mit Rücksicht auf ihren Betriebspachtvertrag zunächst und zwar bis Ablauf desselben noch ausgenommen. Die Steuer basirt auf der gezahlten Jahresdividende, und zwar beträgt bei einer solchen unter 5% Einheitssteuersatz 2% des Reinertrages und, mit Zwischenabstufungen, bei 8% und höherer Dividende 4% des Reinertrages. Nun wird in Mecklenburg für jede Finanzperiode die im Verhältniss zum Steuereinheitssatz zu erhebende Steuerquote besonders bestimmt und es sind, wenn in einem Jahre mehr als der Einheitssatz zur Erhebung gelangt, als Maximalsätze bei weniger als 5% Dividende 2 1/2% des Reinertrages und als äusserstes Maximum bei 16% Dividende 13 2/3% des Reinertrages als Eisenbahnsteuer zu entrichten. Indess ist die Regierung seit Erlass dieses Eisenbahnsteuergesetzes stets in der glücklichen Lage gewesen, nur eines Bruchtheiles des Steuereinheitssatzes zu bedürfen. In dem jüngsten Contributionsedict vom 8. Juni 1886 sind die Einheits- und die Maximalsätze der von den Eisenbahnen zu entrichtenden Steuern nicht geändert worden.

Die Grundsätze über die finanzielle Unterstützung der Bahnen seitens des landesherrlich-ständischen Budgets sind bereits vorstehend in den Normativbestimmungen mitgetheilt. Auf Grund derselben sind bis jetzt im Ganzen rund 7 779 000 Mk. gezahlt worden. Hiervon fällt die der Parchim-Ludwigsluster und ein Theil der der „Mecklenburgischen Friedrich-Franz-Eisenbahn“ gewährten Beihülfe mit zusammen 1 089 000 Mk. unter die Wirksamkeit der Normativbestimmungen von 1879 und diese sind demgemäss à fonds perdu [d.h. schenkungsweise, über nicht rückzuzahlenden Zuschuss] gewährt; alle übrigen Landeshülfen, worunter sich auch eine solche für die Vollbahn Neustrelitz - Warnemünde befindet, unter[liegen] …

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… [unter]liegen theils bedingter Verzinsung, theils bedingter Rückzahlung. Hierbei sei nachträglich noch erwähnt, dass die bei Gründung der Berlin-Hamburger Bahn landesherrlich übernommenen Actien statutengemäss bereits 1874 amortisirt waren. Ausser den baaren Landesbeihülfen haben die sämmtlichen Bahnen des Grossherzogthums das zu den Eisenbahnanlagen erforderliche Terrain der landesherrlichen Domänen fast ausnahmslos unentgeltlich überwiesen erhalten.

Die sämmtlichen innerhalb des Grossherzogthums Mecklenburg-Schwerin gelegenen Eisenbahnen hatten ult. März 1889 eine Ausdehnung von 895,59 km. Hiervon entfallen, nachdem die Berlin-Hamburger Bahn bekanntlich in das Eigenthum des preussischen Staates übergegangen, und einschliesslich der noch vor dem angegebenen Zeitpunkt eröffneten Theilstrecke der preussischen Staatsbahnlinie Stralsund - Rostock, von der preussisch-mecklenburgischen Grenze bis Ribnitz i. M. [d.i. Ribnitz (auch Ribnitz in Mecklenburg), ein Stadtteil der heutigen Stadt Ribnitz-Damgarten; Ribnitz war bis 1950 eine selbständige Grenzstadt in Mecklenburg, Damgarten eine solche in Vorpommern], auf die

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{20&fett}Grossherzogthum Mecklenburg-Strelitz.

{fett}Geographie.} 2930 qkm mit 99 000 Einwohnern. 182,32 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 6,22 km.

Das Grossherzogthum besteht aus zwei grösseren, durch das Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin voneinander getrennten Theilen und mehreren Exclaven. Den Haupttheil bildet das Herzogthum Mecklenburg-Strelitz. Derselbe liegt östlich des Grossherzogthums Mecklenburg-Schwerin und wird der politischen Eintheilung nach ausser von diesem noch von den preussischen Provinzen Pommern und Brandenburg begrenzt[.] Zu demselben gehören auch zwei kleine innerhalb des Grossherzogthums Mecklenburg-Schwerin …

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… gelegene Exclaven. Die orographischen Verhältnisse [d.i. die 'Orografie', ein Spezialgebiet innerhalb verschiedener Geowissenschaften, das sich mit Höhenstrukturen auf der natürlichen Erdoberfläche, dem Verlauf und der Anordnung von Gebirgen sowie den Fließverhältnissen der Gewässer befasst; von griechisch 'oros' für 'Berg' und griechisch 'grapia' für 'zeichnen', 'schreiben'] dieses Theils sind dieselben wie bei dem Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin; er gehört dem hier von der mecklenburgischen Seenplatte gekrönten norddeutschen Tieflande an.

Von Flüssen ist nur die Havel zu nennen; dagegen giebt es hier verhältnissmässig noch mehr Seen als im Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin; die bekanntesten sind: der Tollense-See, der Userinsee, der Wöblitzsee und als Quelle der Havel der Dambecker-See.

Der westliche Theil, das Fürstenthum Ratzeburg, liegt nordwestlich vom Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin und wird politisch ausser von diesem von der preussischen Provinz Schleswig-Holstein und dem Gebiet der freien Stadt Lübeck begrenzt. Zu demselben gehören noch drei innerhalb der Provinz Schleswig-Holstein und eine innerhalb des Grossherzogthums Mecklenburg-Schwerin gelegene Exclaven. Dieser Theil, ebenfalls dem norddeutschen Tieflande angehörend, ist ganz flach. In hydrographischer Beziehung sind hier die Trave, die Stepenitz und der Ratzeburger See zu nennen; doch erscheinen dieselben nur als natürliche Grenzen.

Auch in diesem Staat bildet die gut entwickelte Landwirthschaft und Viehzucht den Hauptnahrungszweig der Einwohner; in den Städten ist auch die Gewerbethätigkeit von Bedeutung; Mineralien werden im Grossherzogthum nicht gewonnen.

Die Haupt- und Residenzstadt ist Neustrelitz, doch ist Neubrandenburg, Dank dem Umstande, dass es einen wichtigen Eisenbahnknotenpunkt bildet, Hauptstapel- und Handelsplatz für die Landesproducte, wobei besonders Pferde- und Wollmärkte zu verzeichnen sind.

Beiläufig sei erwähnt, dass die Stadt Ratzeburg, welche dem westlichen Haupttheil des Landes den Namen gegeben, zur preussischen Provinz Schleswig-Holstein, und nur der Dom nebst dem ihn umgebenden Stadttheil „Domhof“ zum Grossherzogthum gehört.

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{fett}Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens.} Wie wir eben gesehen haben, liegt das Grossherzogthum, aus zwei voneinander getrennten Theilen bestehend, zu beiden Seiten des Grossherzogthums Schwerin. Auch in volkswirthschaftlicher und innerer politischer Beziehung ist dasselbe mit dem letzteren eng verbunden. Zwischen beiden besteht ein landesherrlicher Hausvertrag, der Landtag beider tagt gemeinschaftlich, doch sei zur Vermeidung von …

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… Irrthümern hervorgehoben, dass die Regierung des Grossherzogthums Mecklenburg-Strelitz trotzdem völlig selbstständig ist. Die oberste Landesbehörde ist die „grossherzogliche Landesregierung“, und dieser sind auch die Eisenbahnangelegenheiten unmittelbar unterstellt.

In Folge dieser geographisch, volkswirthschaftlich und politisch mit dem Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin eng verschmolzenen Verhältnissen ist auch die Entwickelung des Eisenbahnwesens von Strelitz mit dem von Schwerin eng verknüpft, und es handelt sich hierbei meist auch nur um Theilstrecken grösserer Eisenbahnlinien.

Das erste das Grossherzogthum berührende Eisenbahnproject erstand im Jahre 1843; es galt der Herstellung der Linie Berlin - Stralsund; hierzu war bereits zwischen Regierung und Ständen ein Expropriationsgesetz [d.i. Gesetz zur Enteignung von Grund und Boden] vereinbart worden, indess verfiel zunächst dieses Project, und die schliessliche Ausführung desselben ist von verschiedenen anderen, das Land betreffenden Eisenbahnunternehmungen überflügelt worden. Das erste dieser wiederum ist die Linie Güstrow - Neubrandenburg - Preussische Grenze. Schon 1857 hatte sich zur Förderung dieses Projectes ein Verein gebildet, und demselben war auch die Genehmigung zu den Vorarbeiten ertheilt worden. Die Ausführung der Bahn war ursprünglich der „Mecklenburgischen Eisenbahngesellschaft“ zugedacht, kam durch diese jedoch nicht zur Verwirklichung, erfolgte vielmehr, wie bereits in dem Artikel über das Eisenbahnwesen im Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin mitgetheilt ist, schliesslich seitens Sr. Königlichen Hoheit des Grossherzogs von Mecklenburg-Schwerin auf Höchsteigene landesherrliche Kosten. Zu dieser Bahn gab Se. Königliche Hoheit der Grossherzog von Mecklenburg-Strelitz, bezüglich die Landesregierung, das erforderliche Terrain kostenlos und ausserdem eine baare Beihülfe im Betrage von 750 000 Mk. theils aus landesherrlichen, theils aus „ständischen“ Mitteln. Dieselbe ist à fonds perdu [d.h. schenkungsweise, über nicht rückzuzahlenden Zuschuss] gewährt, so dass weder Landesherr noch Regierung weiterhin finanziell bei dieser Bahn betheiligt war. Bezüglich dieser Linie wurde das Schwerinsche Expropriationsgesetz [d.i. Gesetz zur Enteignung von Grund und Boden] vom 29. Mai 1845 auch von der Strelitzer Regierung angenommen, und dasselbe hat gleichfalls auf alle späteren Eisenbahnunternehmungen Anwendung gefunden. Die Bahn wurde als erster Schienenweg des Grossherzogthums von Güstrow, resp. von der westlichen Landesgrenze bis Neubrandenburg am 15. November 1864, die Endstrecke aber am 1. Januar 1867 eröffnet. Hierdurch erhielt dieser östliche Theil des Landes eine Eisenbahnverbindung mit Stettin und indirect [mit Berlin.] …

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… [indirect] mit Berlin. Das nächste zur Verwirklichung gediehene Unternehmen betrifft den getrennten westlichen Theil in der Linie Lübeck - Kleinen. Dieselbe kam, nachdem die hierzu gebildete Actiengesellschaft fallirt hatte [d.h. 'in Konkurs ging'; von lateinisch 'fallere'], gleichfalls auf landesherrliche Kosten Sr. Königlichen Hoheit des Grossherzogs von Mecklenburg-Schwerin zur Ausführung und wurde 1870 eröffnet.

Das bereits zuerst erwähnte Project Berlin - Stralsund war 1866 zum zweiten und 1870 zum dritten Mal auf der Tagesordnung erschienen, wurde aber, nachdem auch die hierzu gebildete „Berliner Nordbahngesellschaft“ während des Baues in Concurs gerathen war, erst 1877 als preussische Staatsbahn in der Linie Berlin - Neustrelitz - Neubrandenburg - Stralsund zu gutem Ende geführt.

Ausserdem liegen noch Theilstrecken der „Mecklenburgischen Südbahn“ und der Linie Neustrelitz - Warnemünde des Deutsch-Nordischen Lloyd auf Strelitzer Gebiet. Beide Linien wurden im Jahre 1883 concessionirt.

Ihrer ganzen Ausdehnung nach gehören nur die 1884 concessionirte und noch in demselben Jahre eröffnete Neubrandenburg-Friedländer Bahn und die unterm 7. März 1889 concessionirte, gegenwärtig im Bau befindliche Neustrelitz-Wesenberg-Mirower Eisenbahn dem Grossherzogthum an. Die Linien Güstrow - Neubrandenburg - Preussische Grenze, Lübeck - Kleinen, Berlin - Stralsund und Neustrelitz - Warnemünde sind als Vollbahnen gebaut und werden auch als solche betrieben, die andern Linien sind resp. werden normalspurige Secundärbahnen. Die Neubrandenburg-Friedländer Eisenbahn steht in Pachtbetrieb, auch ist für die im Bau befindliche Neustrelitz-Wesenberg-Mirower Eisenbahn solcher in Aussicht genommen.

Ein allgemeines Gesetz über Zulassung und Concessionirung von Eisenbahnen ist auch im Grossherzogthum Mecklenburg-Strelitz nicht erlassen worden. Die Concessionen für die vorerwähnten Theilstrecken grösserer Linien basiren durchweg auf den bezüglichen Staatsverträgen mit den anderen an denselben betheiligten Regierungen. In den Concessionen für die beiden letztgenannten, ausschliesslich in dem Grossherzogthum liegenden Bahnen hat sich die Regierung betreffs Vermehrung des Anlagecapitals und Aufnahme von Anleihen, der Veräusserung von Grundeigenthum, der Tarife und Fahrpläne die Genehmigung und bezüglich Baues und Betriebes wie in allen Staaten das Aufsichtsrecht ausbedungen. Zur Wahrnehmung desselben sind besondere grossherzogliche Commissare ernannt und diesen technische Beihülfen zugewiesen. Auch …

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… [Auch] kann die Regierung von den Secundärbahngesellschaften den Umbau ihrer Bahnen zu Vollbahnen und Einführung von Vollbetrieb seitens der Gesellschaften selbst oder aber Ueberlassung des Eigenthums gegen Erstattung des Anlagecapitals resp. auch nur des Betriebes gegen Gewährung einer event. von der Regierung zu bestimmenden Rente an einen anderen Unternehmer behufs Erreichung gedachten Zwecks verlangen; dagegen ist die Ueberlassung des Betriebes an eine Anschlussbahn ohne diesen speciellen Zweck nicht vorgesehen. In sämmtlichen Concessionen ist der Ankauf der innerhalb Strelitz gelegenen Strecken nach Ablauf von 30 Jahren gegen den 25fachen Betrag der durchschnittlichen Reineinnahme der letzten 5 Jahre oder gegen Erstattung des Anlagecapitals abzüglich des Minderwerthes, je nach Wahl der Regierung vorbehalten, doch dürfte die grossherzogliche Regierung von diesem Rechte wohl nie Gebrauch machen, resp. wenigstens nur durch Vermittelungskauf die Bahnen an die Schwerinsche Regierung überlassen.

Bezüglich Besteuerung der Eisenbahngesellschaften einerseits und Bewilligung von Unterstützungen aus Landesmitteln zum Bau von Neben- und Secundärbahnen andererseits sind im Grossherzogthum Mecklenburg-Strelitz dieselben Gesetze und Normativbestimmungen gültig wie im Grossherzogthum Mecklenburg-Schwerin, und wir können hier von einer Wiederholung derselben Abstand nehmen. An Landesbeihülfen hat die Regierung ausser der bereits oben erwähnten, für die alte Bahn Güstrow - Neubrandenburg - Preussische Grenze, im Ganzen 1 033 684 Mk. theils mit bedingter Rückzahlung, theils in Form der Uebernahme von St.-Actien mit nur bedingtem Zinsen- resp. Dividendengenuss gewährt.

Die innerhalb des Grossherzogthums gelegenen Eisenbahnstrecken hatten ult. März 1899 eine Ausdehnung von 182,32 km.

Hiervon entfallen auf die

{Seite 86 mit Tabelle einfügen fehlt noch}

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{18&fett}Nassau.} [siehe meine Fußnote *)]

Der jetzt preussische Regierungsbezirk Wiesbaden wird zum grössten Theil von dem bis 1866 selbstständig gewesenen Herzogthum Nassau gebildet. Dasselbe bestand aus einem in sich abgerundeten Ganzen und zwei kleinen, östlich von diesem gelegenen Exclaven. Das Land ist durchweg gebirgig und deshalb …


[Meine Fußnote (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen'): *) Die Abhandlungen bezüglich der nicht mehr selbstständigen Staaten (wie dieses Kapitel) sind im Originaldokument – wie in der Fußnote auf Seite 48 bereits angegeben – in kleinerer Schrift gehalten.]

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… der Ackerbau mit Ausnahme in den Flussthälern beschränkt; dagegen ist der Bergbau gut entwickelt, er liefert Eisen, Zink, Kupfer, Blei, Silber und Braunkohlen; mit diesem in Verbindung stehen zahlreiche Hammer- und Hüttenwerke; bei Caub a. Rh. [d.i. das heutige Kaub, eine Stadt am Rhein im Rhein-Lahn-Kreis in Rheinland-Pfalz] wird Dachschiefer gewonnen. Vor Allem aber ist das Land in seinem Weinbau, besonders im Rheingau an der südlichen Abdachung des Taunusgebirges, und in seinen Mineralquellen gesegnet, deren es über 120 giebt; von denselben haben Soden und Niederselters weit verbreiteten, Ems und Wiesbaden aber Weltruf.

Die wichtigsten Städte des Landes, mit Ausnahme allerdings der früheren Haupt- und Residenzstadt Wiesbaden, liegen am Rhein, der im Süden und Westen auf grosse Strecken die Grenze des Herzogthums bildete, resp. an der Lahn, welche das ganze Land in der Richtung von Osten nach Westen durchfliesst und, gleichfalls schiffbar, vor Einführung der Eisenbahnen den Abfuhrweg für die zahlreichen Bergwerksproducte bildete. Diese Verhältnisse, sowie der gebirgige Charakter des Landes, welcher dem Eisenbahnbau nach der damaligen Entwickelung der Technik gewaltige Hindernisse entgegenstellte und mindestens ein überaus hohes Anlagecapital bedingte, erklären es, dass in dem so reich gesegneten Lande das Eisenbahnwesen sich doch nur langsam entwickelte. Auch giebt uns die Geschichte desselben gerade hier ein Bild der ersten Begeisterung und der bald darauf folgenden Zaghaftigkeit des Privatcapitals für die Eisenbahnen.

Ursprünglich überliess die herzogliche Regierung die Ausführung der Eisenbahnen gänzlich der Privatindustrie und bemächtigte sich selbst erst jener durch besondere Verhältnisse gezwungen in späterer Zeit.

Das erste Project datirt aus dem Jahre 1836; es galt der Verbindung von Frankfurt a. M. und Wiesbaden untereinander. Das Privatcapital wandte sich diesem Project mit solcher Begeisterung zu, dass am ersten Tage der Actienzeichnung anstatt der erforderlichen 3 000 000 Gulden Zeichnungen auf 33 500 000 Gulden eingingen. Die Bahn wurde mit Concession von 1838 als „Taunusbahn“ in den Jahren 1839/40 fertiggestellt. Als zweite folgte mit Concession von 1846 und Eröffnung von 1847 die von der Taunusbahn abzweigende, aber durch eine besondere Gesellschaft hergestellte „Höchst-Sodener Eisenbahn“. Diese beiden Linien galten nur den lokalen Interessen von Wiesbaden und Soden. Inzwischen waren jedoch auch schon verschiedene Projecte aufgetaucht, welche grösseren Interessen zu dienen bestimmt waren, so das Project zu einer Bahn Wiesbaden - Deutz über Limburg, welche also das ganze Land in der Richtung von Süden nach Norden durchziehen sollte, ferner von Wiesbaden nach Deutz dem Lauf des Rheins folgend, dann von Giessen über Wetzlar durch das Lahnthal nach Coblenz und in Anlehnung hieran das Project Wiesbaden - Diez [über den bekannten Kurort Langenschwalbach, seit 1927 Bad Schwalbach genannt]; indess war, wie bereits gesagt, in der Theilnahme des Privatcapitals für die Eisenbahnen ein derartiger Rückschlag eingetreten, dass zunächst keines dieser Projecte zur Verwirklichung kam, und die Regierung scheute bei den erforderlichen hohen Anlagekosten, die Ausführung ihrerseits zu übernehmen. Erst im Jahre 1853 bildete sich eine Gesellschaft zur Herstellung der „Nassauischen Rhein-Eisenbahn“ von Wiesbaden ausgehend, später dem Lauf des Rheins folgend, über Rüdesheim nach Lahnstein an der Mündung der Lahn, und 1855 wurde in Anlehnung an diese die Lahnbahn von Lahnstein bis Wetzlar concessionirt. In Anbetracht der Zaghaftigkeit des Privatcapitals übernahm die herzogliche Regierung eine Zinsgarantie von 2 1/5% für das gesammte Anlagecapital dieser beiden Linien auf die Dauer von 50 Jahren. Die Gesellschaft sah sich aber nach Eröffnung von …



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