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deutsche_eisenbahnen_36ff

'Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen von ihrer Entstehung bis auf die Gegenwart'

Arthur von Meyer, Berlin 1891

— Seiten 36 ff —


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Herzogthum Braunschweig.

Geographie. 3690 qkm mit 381 000 Einwohnern. 429,95 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 11,65 km.

Das Herzogthum besteht aus drei voneinander getrennt liegenden grösseren Theilen und fünf kleinen Exclaven. Der politischen Eintheilung nach ist es fast ganz von Preussen eingeschlossen und wird ausserdem nur noch im Osten des südlichen Theils von herzoglich anhaltischem und im Westen des mittleren Theils von fürstlich waldeckschem Gebiet (dem Fürstenthum Pyrmont) auf kurze Strecken begrenzt.

In orographischer Beziehung gehört das Herzogthum nur zum geringen Theil dem norddeutschen Tiefland, zum weitaus grösseren aber dem Gebirgsland an. Der nördliche Haupttheil liegt im Uebergang vom Tiefland zum Bergland, ist von einzelnen, dem Harzgebirge nördlich vorgelagerten Höhenzügen gekrönt und wird von der Oker in Richtung von Süden nach Norden und in dem vorspringenden nördlichen Zipfel von der Aller in Richtung von Osten nach Westen durchflossen.

Der mittlere Theil ist bereits durchaus gebirgigen Charakters; mit der östlichen Hälfte liegt er auf dem Oberharz, mit der westlichen auf dem Sollinger Walde. Bewässert wird derselbe von der Weser und Leine, welche beide diesen Landestheil in der Richtung von Süden nach Norden durchfliessen.

Der dritte südliche Theil liegt auf dem Unterharz und wird von der Bode in Richtung von Osten nach Westen durchzogen.

Im Tiefland herrscht grosse Fruchtbarkeit, daher hier sehr ergiebiger Acker- und Gartenbau, speciell Gewinnung von Spargel in grossen Mengen, sowie ferner Hopfen- und Tabakbau; auch werden hier bei Helmstedt und Schöningen Braunkohlen gewonnen. In dem gebirgigen Theil, besonders im Harz, wird Bergbau auf Eisen, Silber, Kupfer und Blei getrieben; aus dem Solling kommen die bekannten Sollinger Sandsteine und Marmor. Mit dem Bergbau in Verbindung steht eine rege Hüttenindustrie bei Blankenburg, Rübeland, Zorge und Oker. Von den anderweitigen Industriezweigen ist besonders noch die Flachsspinnerei und Leinweberei, die Zuckerfabrikation, Steinschleiferei, das Brauereigewerbe (Braunschweiger Mumme) und die Wurstfabrikation zu nennen.

Die Haupt- und Residenzstadt, sowie gleichzeitig der bedeutendste Handels- und vielseitigste Industrieplatz ist Braunschweig.

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Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens. Braunschweig ist das engere Vaterland eines der Vorfechter des Eisenbahnwesens Deutschlands, des herzoglichen Finanzbeamten und nachmaligen Generaldirectors der braunschweigischen Staatsbahnen von Amsberg [d.i. Philipp August von Amsberg (* 1788 in Kavelstorf bei Rostock - † 1871 in Harzburg), ein braunschweigischer Staatsmann und Begründer der ersten deutschen Staatsbahn, der Herzoglich Braunschweigischen Staatseisenbahn]. Derselbe stellte schon 1824, also noch vor Einführung der Locomotive als fortbewegenden Kraft für die Eisenbahnen, das Project einer grossen, mit Pferden zu betreibenden Eisenbahn von Braunschweig über Hannover nach Bremen und Hamburg auf. Gelangte er mit diesem Project auch nicht zum Durchbruch, so hat doch Braunschweig in erster Linie der Ueberzeugungstreue und Energie dieses Mannes zu verdanken, dass es schon frühzeitig, und zwar von den kleineren deutschen Staaten zuerst der Segnungen der Eisenbahnen theilhaftig wurde. Schon vor Eröffnung der ersten deutschen Locomotivbahn Nürnberg - Fürth beschloss man die Anlegung von Eisenbahnen; der erste auf das Eisenbahnwesen Bezug habende regierungsseitige Erlass datirt bereits vom 4. Mai 1835, unter welchem Tage die Verordnung über die Enteignung von Grund und Boden zur Anlage von öffentlichen Wegen auch auf Eisenbahnen ausgedehnt wurde. Die vorbereitenden Erörterungen nahmen etwa noch zwei Jahre in Anspruch und endigten damit, dass sich die herzogliche Regierung, als erste aller deutschen Staaten, zum Bau der erforderlichen Eisenbahnen auf Staatskosten entschloss. Der Bau der ersten, die Verbindung des nördlichen Theils und speciell der Landeshauptstadt mit dem mittleren Theil bezweckenden Linie Braunschweig - Harzburg wurde unterm 23. März 1837 angeordnet, von der unterm 1. Mai eigens errichteten herzoglichen Eisenbahncommission mit dem genannten von Amsberg als Vorsitzendem unterm 22. August desselben Jahres in Angriff genommen und die erste Theilstrecke Braunschweig - Wolfenbüttel am 1. Dezember 1838 dem Verkehr übergeben. Bald wurden auch die einleitenden Schritte zur Verbindung Braunschweigs mit den angrenzenden Ländern Preussen und Hannover gethan und das Bahnnetz in diesen Richtungen weiter ausgedehnt, wie auch noch später der Eisenbahnbau mit grosser Energie gefördert. Dank dem Umstand, dass durch den frühzeitigen Bau die Braunschweigische Bahn gewissermassen einen Stamm für die spätere grosse norddeutsche Route von Berlin nach dem Rhein bildete, und hierdurch die Bahnverwaltungen der Nachbarstaaten bestimmt wurden, sich an diese anzulehnen, entwickelten sich die braunschweigischen Bahnen zu überaus regem Verkehr und hoher Rentabilität, wie sie kein anderes Staatsbahnnetz aufzuweisen hatte. Die politische Veränderung des Jahres 1866, mit welcher durch …

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… Schaffung des Norddeutschen Bundes den eigenen Landesregierungen die völlig selbstständige Einwirkung auf das Eisenbahnwesen entzogen wurde, die veränderte geographisch-politische Lage der braunschweigischen Bahnen, welche nunmehr nach allen Seiten zwischen preussischen Bahnen lagen, und die dadurch bedingte grössere Abhängigkeit in Tariffragen, sowie die drohenden und zum Theil bereits eingetretenen Concurrenzen für die norddeutsche Route liessen die herzogliche Regierung mit Recht einen erheblichen Rückgang der Rentabilität ihrer Bahnen fürchten. Dies und die erhöhte Inanspruchnahme der Staatskasse in Folge Eintritts in den Norddeutschen Bund veranlassten die Regierung, die Frage des event. Verkaufs der Staatsbahnen schon 1866 dem Ausschuss der Landesversammlung zur Begutachtung vorzulegen und 1869 vor den Landtag des Herzogthums zu bringen. Die bezüglichen Verhandlungen endeten damit, dass die Bahnen laut Vertrag vom 8. März 1870 an die Bank für Handel und Industrie zu Darmstadt verkauft wurden, von welcher sie dann in den Besitz einer Actiengesellschaft übergingen. Die wirkliche Uebergabe an diese erfolgte am 1. Januar 1871, jedoch waren sie bereits mit Rechnung vom 1. Januar 1869 seitens der herzoglichen Verwaltung für Rechnung der Gesellschaft betrieben worden. Unter der neuen Gesellschaft wurde das Netz nur um wenige kurze Linien vergrössert, und dasselbe ging dann per 1. Januar 1884 käuflich in den Besitz des preussischen Staates über, welcher, als für das Herzogthum wichtig, die bereits 1870 projectirte directe Linie Braunschweig - Hildesheim mit Fertigstellung in 1889 zur Ausführung brachte, und fernerhin mit Gesetz von 1886 den Bau einer Linie von Braunschweig nördlich nach Gifhorn, mit Gesetz von 1887 denjenigen einer Bahn von Jerxheim südöstlich nach Nienhagen und mit Gesetz von 1889 den Bau der ebenfalls schon lange projectirten Bahn von Helmstedt nach Oebisfelde anordnete. Diese Linien betreffen alle den nördlichen Haupttheil des Herzogthums.

Von fremden Bahnunternehmungen berührten noch braunschweigisches Gebiet: Die ehemals hannöverschen Staatsbahnen in den Linien Hannover - Cassel und Vienenburg - Goslar seit 1854 resp. 1866 und zwar beide den mittleren Theil, von den Linien der ehemaligen Magdeburg-Halberstädter Privatbahngesellschaft die Strecke Berlin - Lehrte seit 1871 und die Strecke Langelsheim - Clausthal seit 1877, jene den nördlichen, diese den mittleren Theil, und von denen der ehemaligen Berlin-Potsdam-Magdeburger Privatbahngesellschaft die Endstrecken der Linien Magdeburg - Eilsleben - Helmstedt und Eilsleben - Schöningen, beide den nörd[lichen] …

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… [nörd]lichen Theil betreffend und 1872 eröffnet, und endlich als erster Schienenweg im südlichen Haupttheil die 1869 eröffnete Zweigbahn Nordhausen - Nüxei der ehemaligen Magdeburg-Leipziger Privatbahngesellschaft.

Hatte die herzogliche Regierung schon früher ihrem Lande ein für die Grösse desselben ausgedehntes Bahnnetz selbst geschaffen, so förderte sie nun nach Verkauf der Bahnen den weiteren Ausbau des Netzes durch finanzielle Unterstützung der neu erstehenden Privatbahngesellschaften, in Folge dessen sich das Herzogthum, abgesehen von den freien Städten, nächst dem Königreich Sachsen und dem Herzogthum Sachsen-Altenburg schon jetzt 1889 des relativ dichtesten Bahnnetzes erfreut, welches Verhältniss sich nach Fertigstellung der bereits zum Bau angeordneten neuen Linien noch günstiger gestaltet.

Das bisher behandelte Netz beherrschte nur den nördlichen und mittleren Haupttheil, während der südliche wegen der Schwierigkeiten, welche hier dem Eisenbahnbau technisch in dem Harz entgegenstehen, lange Zeit jeder Eisenbahn entbehren musste. Der erste, beiläufig bereits erwähnte Schienenweg durch diesen, die Linie Nordhausen - Nüxei, durchzog denselben nur auf wenige Kilometer in der äussersten Südwestspitze, so dass er für das Land im Ganzen nur von geringem Einfluss war. Den Landestheil wirklich zu erschliessen, wurde erst Zweck der 1870 neu gebildeten Halberstadt-Blankenburger Eisenbahngesellschaft, welche schon zum Bau ihrer Stammstrecke und dann zur weiteren Ausdehnung ihres Unternehmens seitens der Regierung namhafte finanzielle Unterstützungen erhielt. Die Bahn, ursprünglich auf die Strecke Halberstadt - Blankenburg beschränkt, wurde speciell auf Veranlassung der braunschweigischen Regierung 1885/86 weit in den Harz hinein bis Tanne vorgetrieben, so dass sie jetzt den südlichen Theil des Landes von Osten nach Westen fast in seiner ganzen Ausdehnung durchzieht.

Zum weiteren Ausbau des Bahnnetzes im Herzogthum Braunschweig in specieller Berücksichtigung der lokalen Interessen bildete sich mit Concession von 1885 noch eine neue, die Braunschweigische Landeseisenbahngesellschaft. Derselben wurde von vornherein seitens der Regierung eine bestimmte Landesbeihülfe à fonds perdu [d.h. schenkungsweise, über nicht rückzuzahlenden Zuschuss] von je 10 000 Mark pro Kilometer nach Massgabe der Ausdehnung ihres Unternehmens zugebilligt. Zunächst erstreckt sich das Unternehmen der Gesellschaft auf die Strecke Braunschweig - Derneburg - Seesen mit Zweig nach Wolfenbüttel, wovon die erste Theilstrecke bereits 1886, die Schlussstrecke bis Seesen aber erst 1889 eröffnet worden ist.

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Auch die Gernrode-Harzgeroder Schmalspurbahngesellschaft beabsichtigte, ihr Unternehmen in der Strecke Güntersberge - Hasselfelde auf den südlichen Theil des Herzogthums auszudehnen, machte dies aber von Bewilligung einer Landesbeihülfe abhängig. Da diese von dem braunschweigischen Landtage in seiner letzten Session (Frühjahr 1889) zunächst nicht bewilligt worden ist, bleibt hierüber Weiteres abzuwarten.

Die Geschichte des Eisenbahnwesens in Braunschweig zergliedert sich nach Obigem durch den Verkauf der braunschweigischen Staatsbahnen im Jahre 1870 in zwei Perioden.

Die Eisenbahnangelegenheiten sind einem besonderen „Commissariat für das Eisenbahnwesen“ unter dem herzoglich braunschweig-lüneburgischen Staatsministerium unterstellt.

Die auf braunschweigischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen hatten ult. März 1889 eine Ausdehnung von 429,95 km. – Hiervon entfallen auf

{Seite 40 mit Tabelle fehlt noch}

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Freie und Hansestadt Bremen.

Geographie. 256 qkm mit 168 000 Einwohnern. 44,99 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 17,57 km.

Der Bremensche Staat besteht aus drei voneinander getrennt liegenden Theilen, dem Haupttheil mit der Stadt Bremen zu beiden Seiten der Weser, der dicht nördlich davon gelegenen Stadt Vegesack auf dem rechten Weserufer und der am Ausfluss der Weser in die Nordsee, ebenfalls auf deren rechtem Ufer gelegenen Stadt Bremerhaven, dem eigentlichen Seehafen Bremens. Alle drei Theile gehören dem norddeutschen Tieflande an. Bremerhaven ist erst 1827 gegründet und das dazu erforderliche Terrain seitens Bremens von dem damaligen Königreich Hannover gekauft worden. Der Haupttheil wird von Oldenburg und der preussischen Provinz Hannover begrenzt, die beiden kleineren Theile liegen ganz innerhalb der letzteren. Der vorzügliche Boden des Haupttheils wird zum grössten Theil als Wiesen und Weiden benutzt, so dass die Viehzucht ausnehmend gut entwickelt ist. Die Industrie erstreckt sich auf ansehnliche Eisengiessereien, Schiffswerften und Maschinenfabriken, Bierbrauereien und Fabrikation von polirtem Reis, welcher einen …

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… Hauptausfuhrartikel bildet. Die erste Stelle aber nimmt der Handel ein, der landein durch zahlreiche Eisenbahnlinien und seewärts durch die bedeutende eigene Handelsflotte und Schifffahrtsgesellschaften vermittelt wird. Von dem überseeischen Verkehr ist der mit Nordamerika am wichtigsten.

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Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens. Wiewohl zweifellos die Verbindung mit Bremen durch Eisenbahnen seitens des zunächst interessirten ehemaligen Königreichs Hannover auch allein zur Ausführung gekommen wäre, führte doch der Staat Bremen eine möglichst frühzeitige Herstellung solcher herbei, indem er die Ausführung derselben in finanzieller Beziehung gemeinschaftlich mit dem Königreich Hannover übernahm. Es entstanden so mit Eröffnung in 1847 die Eisenbahn von Wunstorf (bei Hannover) nach Bremen und mit Eröffnung in 1862 die Bahn von Bremen nördlich nach Geestemünde nebst Zweig nach Vegesack. Zu beiden gab Bremen die Hälfte des Anlagecapitals, so dass es Besitzer der ideellen Hälften dieser beiden Linien wurde. Auf alleinige eigene Kosten liess es zunächst im Interesse seiner Schifffahrt innerhalb der Stadt Bremen eine Bahn von dem alten Bahnhofe nach der Weser (Weserbahn) und später gleichzeitig mit der Bahn Bremen - Geestemünde die Strecke Geestemünde - Bremerhaven bauen. Alle diese Linien wurden von der hannöverschen Staatsbahnverwaltung ausgeführt und in Betrieb genommen. Gleichfalls auf eigene Kosten liess der Staat Bremen unter Benutzung der bereits ausgeführten Weserbahn den innerhalb des Weichbildes der Stadt [d.h. heute 'des Umlands der Stadt'] Bremen (nicht bis zur Staatsgrenze) fallenden Theil der Linie Bremen - Oldenburg und ausserdem ganz ausserhalb seines Gebiets behufs Abkürzung der Routen nach Berlin und Magdeburg die Linie Uelzen - Langwedel bauen, die erstere wurde 1867 eröffnet und von der oldenburgischen Staatsbahn, die letztere aber mit Eröffnung in 1873 zunächst von der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft in Betrieb genommen, an deren Stelle später die preussische Staatsbahnverwaltung trat. Ausserdem erhielt Bremen 1874 die durch die ehemalige Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft in der Linie Venlo - Hamburg geschaffene wichtige directe Eisenbahnverbindung nach Hamburg und dem Rhein. Per 1. Apri1 1883 verkaufte Bremen den grössten Theil seiner Eisenbahnen und seine Antheile an solchen an den preussischen Staat, nur seine innerhalb der Stadt Bremen gelegene Theilstrecke der Linie nach Oldenburg mit dem Bahnhofe in der Neustadt und das Schlussstück der Weserbahn von …

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… dem Gabelpunkt dieser beiden Linien bis zum Weserbahnhofe und diesen selbst, sowie den Bahnhof in Bremerhaven behielt es zu Eigenthum.

Eine besondere Behörde ist für die Eisenbahnangelegenheiten in Bremen nicht eingesetzt, dieselben stehen vielmehr direct unter dem Senat. Die innerhalb Bremenschen Staatsgebiets gelegenen Theilstrecken hatten ult. März 1889 eine Länge von 44,99 km. Davon entfallen, nachdem auch das Unternehmen der Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft in den Besitz des preussischen Staats übergegangen, auf

{Seite 42 mit Tabelle fehlt noch}

Von den Bremenser eigenen Linien stehen die unter a, b und d aufgeführten in Betrieb der preussischen, und die unter c aufgeführte in dem der oldenburgischen Staatsbahnverwaltung. Zum Schluss sei noch erwähnt, das Bremen von sämmtlichen deutschen Staatsgebieten das relativ dichteste Bahnnetz hat.

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Die Reichslande Elsass-Lothringen.

Geographie. 14 509 qkm mit 1 569 000 Einwohnern. 1456,65 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 10,03 km.

Die Reichslande liegen auf dem linken Rheinufer und bilden ein zusammenhängendes Ganzes. Der politischen Eintheilung nach werden sie im Westen von Frankreich, im Süden von der Schweiz begrenzt; im Osten und Norden sind ihnen von den deutschen Einzelstaaten Baden, die bayerische Rheinpfalz, die preussische Rheinprovinz und ferner das neutrale Grossherzogthum Luxemburg benachbart.

In hydrographischer Beziehung gehören sie dem Stromgebiet des Rhein an, an dessen linkes Ufer sie in ihrer ganzen Ausdehnung, von Süden nach Norden hart heranreichen und von dessen linken Nebenflüssen Ill, Moder mit Zorn, Sauer [fr. Sûre], Lauter (Grenzfluss gegen …

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… die Pfalz) und Mosel mit Saar sie bewässert werden. Von den zahlreichen Kanälen sind der mit 132 km auf deutsches Gebiet entfallende Rhein-Rhone-Kanal und der mit 104 km Deutschland angehörende Rhein-Marne-Kanal besonders zu nennen.

In orographischer Beziehung gehört der Osten des Elsass der oberrheinischen Tiefebene, der Westen den Vogesen an; im Süden reicht noch der Jura aus Frankreich herein. Lothringen liegt auf dem gleichnamigen Hügellande. In der Rheinebene und den Hügellandschaften ist Acker-, Hopfen- und Tabakbau gut entwickelt, auf den Abhängen der Vogesen und an der Mosel wird viel Wein und Obst gewonnen. Die Viehzucht ist nicht von Bedeutung. Der Bergbau ist im Elsass gering, in Lothringen aber ergiebig und liefert Steinkohlen und Eisenerze, auch sind hier Salinen vorhanden. In Zusammenhang mit dem Bergbau steht in Lothringen bedeutende Hüttenindustrie; alle anderen Gewerbe- und Industriezweige sind wiederum im Elsass reich vertreten, und hier die Vogesenthäler ein Hauptsitz der Baumwollenfabrikation.

Hauptstadt der Reichslande und Sitz des kaiserlichen Statthalters ist Strassburg. Die Haupthandelsplätze sind Strassburg und Mülhausen [fr. Mulhouse].

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Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens. Vor dem Heimfall der Reichslande an Deutschland im Jahre 1871 stand das bereits wohl ausgebaute Eisenbahnnetz von Elsass-Lothringen mit Ausnahme der nur kurzen Bahn Colmar - Münster [fr. Munster (Haut-Rhin)] im Besitz der grossen französischen Ostbahngesellschaft [d.i. die „Compagnie des chemins de fer de l'Est“ in Frankreich]. Dasselbe ist aber aus vier ursprünglich verschiedenen Actienunternehmungen hervorgegangen, dem der Mülhausen-Thanner [in 1858], der Strassburg-Baseler [d.i. die „Compagnie de Strasbourg à Bâle“ in 1854], einem Theil der Paris-Strassburger [siehe meine Fußnote *)] und einem Theil der Ardenner Eisenbahngesellschaft [in 1863], wozu noch die von der Stadt Münster erbaute Bahn Colmar - Münster kam.

Die älteste Eisenbahn ist die von Mülhausen nach Thann, zu deren Herstellung sich 1835 die gleichnamige Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Paris bildete, und welche ihr Entstehen den industriellen Verkehrsbeziehungen der beiden genannten Städte zueinander verdankt. Die Gesellschaft erhielt unter dem 15. Juli 1835 die Concession und übergab am 12. September 1839 ihre Bahn dem Verkehr. Das zweite Eisenbahnproject galt der Herstellung der Linie Strassburg - Basel; dasselbe wurde von der mit Concession von 1838 neu gebildeten gleichnamigen Gesellschaft verwirklicht und diese Linie 1840/44 eröffnet. Später – mit Concession von 1852 – dehnte die Gesellschaft ihr Unternehmen auf die Erbauung der …


[Meine Fußnote (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen'):

*) d.i. die „Compagnie du chemin de fer de Paris à Strasbourg“, eigentliche Keimzelle der „Est“ von 1845, die die Konzession für die Bahnstrecke Paris - Straßburg mit Abzweigungen von Épernay nach Reims und von Frouard nach Metz und weiter zur damals preußischen Grenze erhielt, sich durch weitere Übernahmen und Konzessionen rapide vergrößerte und im Jahr 1853 mit der „Compagnie du chemin de fer de Montereau à Troyes“ zur französischen Ostbahn, „Compagnie des chemins de fer de l'Est“, fusionierte. Siehe auch Wikipedia: Chemin de Fer de l’Est. ]

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… Bahn von Strassburg nördlich bis an die pfälzische Grenze hinter Weissenburg [fr. Wissembourg] aus, welche 1855 zur Eröffnung gelangte. Hiervon war die Strecke Strassburg - Vendenheim als ein Theil des Unternehmens der nun folgenden dritten Gesellschaft bereits eröffnet und wurde von der Strassburg-Baseler Gesellschaft in Mitbetrieb genommen.

Die dritte Gesellschaft war die Paris-Strassburger. Dieselbe bildete sich 1845 behufs Uebernahme und Fertigstellung der ursprünglich von der französischen Regierung laut Gesetz vom 11. Juni 1842 auf Staatskosten zur Ausführung beschlossenen und bereits im Bau begonnenen Bahn von Strassburg über Avricourt und Frouard nach Paris mit Zweig von Frouard über Noveant, Metz und Remilly bis an die preussische Grenze bei Forbach gegen Saarbrücken. Die für uns hier in Betracht kommenden Strecken Strassburg - Avricourt der Hauptlinie und Noveant - Metz - Remilly - Grenze bei Forbach von der Zweigbahn wurden 1850/52 dem Verkehr übergeben. Weiterhin erhielt diese Gesellschaft 1852 die Concession zu der Linie Metz - Diedenhofen - Grenze gegen Luxemburg und 1853 zu der grossen Linie Paris - Mülhausen. Hiervon wurde Metz - Diedenhofen 1854, Diedenhofen - Grenze 1859 und die auf jetzt deutsches Gebiet entfallende Strecke Mülhausen - Grenze gegen Belfort 1857/58 eröffnet.

Von dem Unternehmen der vierten, der Ardenner Eisenbahngesellschaft, kommt für uns nur die kurze Strecke von Diedenhofen westlich bis an die jetzige deutsch-französische Grenze hinter Fentsch gegen Sedan in Betracht, welche 1863 dem Verkehr übergeben wurde.

Von diesen vier Gesellschaften fusionirten sich zunächst auf Grund Vertrages vom 28. Dezember 1853 und kaiserlich französischer Bestätigung vom 20. April 1854 die Strassburg-Baseler und die Paris-Strassburger zu der französischen Ostbahngesellschaft, mit welcher dann noch laut kaiserlicher Bestätigung vom 29. Mai 1858 das Unternehmen der Mülhausen-Thanner und per 1. Januar 1864 das der Ardenner Eisenbahngesellschaft verschmolzen wurde.

Inzwischen war von der Ostbahngesellschaft die nur kurze, des festen Rheinüberganges wegen aber wichtige Linie Strassburg - Kehl erbaut und 1861 eröffnet, die Rheinbrücke hierbei aber gemeinschaftlich mit Baden hergestellt, und ausserdem die Linie Mülhausen - Thann über Thann hinaus 1863 bis Wesserling verlängert worden.

Somit umfasste das Netz der Ostbahngesellschaft nach Fusion der vier Gesellschaften an den für uns in Betracht kommenden Linien: …

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die Bahn von der Schweizer Grenze bei Basel über Mülhausen nach Strassburg mit Zweig von Mülhausen nach Wesserling.

die Bahn von Mülhausen nach Belfort.

die Bahn von Strassburg bis Mitte Rhein gegen Kehl.

die Bahn von Strassburg über Vendenheim und Hagenau bis an die pfälzische Grenze hinter Weissenburg.

die Bahn von Vendenheim nach Avricourt.

die Bahn von Noveant über Metz und Remilly an die preussische Grenze hinter Forbach gegen Saarbrücken.

die Bahn von Metz über Friedenhofen an die luxemburgische Grenze.

die Bahn von Dietenhofen nach Fentsch und weiter gegen Sedan.

und es war somit das Bahnnetz von Elsass-Lothringen in seinen grossen Zügen schon damals ausgebaut.

Seit der letzten Fusion hat die Ostbahngesellschaft [die 'Compagnie des chemins de fer de l’Est' in Frankreich] in Anlehnung an diese Hauptlinien noch folgende Zweigbahnen gebaut:

In Anlehnung an die Linie Basel - Strassburg

von Sennheim (Station der Zweigbahn Mülhausen - Wesserling) nach Sentheim. 1869 eröffnet,

von Bollweiler nach Gebweiler, 1870 vor Ausbruch des Krieges eröffnet,

von Schlettstadt nach Markirch, 1864 eröffnet,

von Strassburg nach Mutzig mit Zweigen südlich nach Barr und nördlich nach Wasselnheim. 1864 eröffnet.

In Anlehnung an die Linie Strassburg - Weissenburg

von Hagenau nach Niederbronn, 1864 eröffnet.

In Anlehnung an die Linie Noveant - Metz - Forbach

von Beningen östlich bis Saargemünd 1865 und weiter bis Niederbronn 1869 und von Saargemünd nördlich bis an die preussische Grenze gegen Saarbrücken, 1870 vor Ausbruch des Krieges eröffnet.

von Beningen westlich nach Karlingen, 1866 eröffnet.

In Anlehnung an die Linie von Vendenheim - Avricourt

von Avricourt nördlich nach Dieuze, 1864 eröffnet.

Endlich hatte die Gesellschaft noch die Linie von Metz westlich über Amanweiler gegen Verdun in Bau genommen und Karlingen - Diedenhofen sowie Wesserling - Remiremont zum Bau vorbereitet. Die beiden ersteren gelangten dann seitens des Deutschen Reichs zur Vollendung, die letztere dagegen wurde fallen gelassen.

Die schon Eingangs erwähnte Bahn von Colmar (Station der Linie Basel - Strassburg) nach Münster war mit Concession von 1866 seitens der Stadt Münster selbst gebaut und 1868 eröffnet, der Ostbahngesellschaft aber in Betrieb gegeben worden.

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Weiterhin hatte sich noch vor Ausbruch des Krieges behufs Ausbaues des Eisenbahnnetzes in Lothringen die Lothringische Eisenbahngesellschaft mit Sitz in Brüssel gebildet, und dieser waren die Linie Saargemünd - Saarburg (Station der Linie Vendenheim - Avricourt), die Linie von Courcelles (Station der Strecke Noveant - Metz - Remilly - Forbach) nordöstlich nach Teterchen und die Linie von Nancy nach Chateau - Salins mit Zweig nach Vic concessionirt. Hiervon hatte sie vor Ausbruch des Krieges Saarburg - Saargemünd bereits in Bauangriff genommen, während sich die beiden anderen Strecken noch im Stadium der Vorarbeiten befanden.

Da das Bahnnetz der in dem Friedensvertrage von 1871 an das Deutsche Reich übergegangenen Ländergebiete Elsass und Lothringen durchweg in Privatbesitz stand, fiel es jenem selbstredend nicht ohne Weiteres mit zu. Bei der hohen Wichtigkeit der Eisenbahnen in strategischer und volkswirthschaftlicher Beziehung überhaupt, besonders aber in einem durch Krieg neu erworbenen Lande, musste Deutschland jedoch darauf bedacht sein, die Bahnen für sich zu vollem Eigenthum zu erwerben, und es wurde dies zum Gegenstand eines besonderen Zusatzartikels zum Frankfurter Friedensvertrage vom 10. und 20. Mai 1871 gemacht. Durch diesen wurde die französische Regierung veranlasst, von ihrem Rückkaufsrecht bezüglich der in den abgetretenen Landestheilen gelegenen fertiggestellten und im Bau befindlichen Linien der französischen Ostbahngesellschaft Gebrauch zu machen, und die deutsche Regierung erwarb diese Linien von der französischen gegen Zahlung von 325 000 000 Francs = 260 000 000 M. unter Anrechnung dieser Summe auf die Kriegskostenentschädigung. Die Uebergabe erfolgte vertragsgemäss unter Befreiung der Bahnen von allen Rechtsansprüchen dritter Personen, namentlich auch von denen der Darlehensgläubiger. Von einer käuflichen Uebernahme der Betriebsmittel hatte Deutschland Abstand genommen.

Die der Stadt Münster gehörige Zweigbahn von Colmar nach Münster ging gleichfalls durch Kauf für den Preis von 2 160 000 Mk. sofort in das Eigenthum Deutschlands über. Das auf diese Weise seitens des Deutschen Reichs für den Gesammtpreis von 262 160 000 Mk. erworbene Bahnnetz hatte eine Ausdehnung von rund 766 km in Betrieb stehender Linien, doch waren von der genannten Summe 14 980 092 Mk. auf die bereits angegebenen noch im Bau resp. Bauvorbereitung befindlichen Linien der Ostbahn in Ansatz gekommen.

Am 1. August 1871 wurde auf den elsass-lothringischen Bahnen der volle Verkehr wieder aufgenommen und unterm 9. De[zember] …

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… [9. De]zember desselben Jahres für diese eine besondere kaiserliche General-Direction mit Sitz in Strassburg eingesetzt. Der weitere Ausbau des Eisenbahnnetzes seitens des Reichs erstreckte sich besonders auf die Herstellung neuer Anschlusslinien an das Bahnnetz von Altdeutschland.

1881 erwarb das Reich die inzwischen fertiggestellten, schon vorstehend erwähnten drei Linien der Lothringischen Eisenbahngesellschaft für den Preis von 9 885 864 Mk. und 1885 die Schiltigheimer Anschlussbahn für 250 000 Mk.

Nebenbei wurde die Ausführung von Lokalbahnen der Privatindustrie überlassen. Dieselben haben fast durchweg die Bezeichnung Strassenbahnen erhalten, dienen aber auch dem Güterverkehr und sind nach ihrer Ausdehnung und den ganzen Verkehrsverhältnissen nicht bloss als Strassenbahnen in der gewöhnlichen Bedeutung des Wortes zu erachten, weshalb sie hier Aufnahme zu finden haben.

Es sind dies:

{Seite 47 mit Tabelle 1 fehlt noch}

Die Concessionsdauer derselben ist nur eine beschränkte und sie gehen nach Ablauf dieser, jedoch ausschliesslich der Betriebsmittel, unentgeltlich in das Eigenthum des Landes über, auch hat sich die Regierung schon vorherigen Ankauf der Bahnen vorbehalten, andererseits aber sie finanziell durch Gewährung von erheblichen Landesbeihülfen unterstützt.

Endlich reichen noch Endstrecken der Luxemburg-Wilhelmsbahn und der pfälzischen Eisenbahnen in das Gebiet von Elsass-Lothringen hinein.

Die Reichseisenbahnen sind dem Reichskanzleramt und die Strassenbahnen der Statthalterschaft unterstellt.

Die sämmtlichen auf elsass-lothringischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen hatten ult. März 1889 eine Ausdehnung von 1456,65 km.

Hiervon entfallen auf:

{Seite 47 mit Tabelle 2 fehlt noch}

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{Seite 48 mit Tabelle fehlt noch}

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==== Frankfurt a. M. ==== [siehe Fußnote] *)

Das Gebiet der bis 1866 selbstständigen freien Stadt Frankfurt a. M. bestand aus der auf dem rechten Main-Ufer gelegenen Stadt Frankfurt a. M. nebst der gegenüber auf dem linken Main-Ufer gelegenen Vorstadt Sachsenhausen und nächster Umgebung beider, sowie aus mehreren Exclaven nördlich dieses Haupttheils. Der politischen Eintheilung nach wurde es eingeschlossen von grossherzoglich hessischem, von kurfürstlich hessischem und von nassauischem Gebiet. Als freie Stadt mit überdies nur sehr beschränktem Staatsgebiet konnte sich Frankfurt allein durch Handel und Industrie Geltung verschaffen. Bei seiner für den Handel im Vergleich zu den anderen freien Städten Deutschlands viel ungünstigeren Lage, weitab vom Meere und nur im Main und Rhein eine geeignete Wasserstrasse findend, musste es danach streben, möglichst frühzeitig ein Mittelpunkt des deutschen Eisenbahnnetzes zu werden. Dieser Aufgabe sich wohl bewusst, hat denn auch der Senat der freien Stadt von Anfang an sich um die Herstellung von Eisenbahnen bemüht und solche zuerst auch meist auf Staatskosten in die Hand genommen. Schon am 10. Januar 1838 schloss er mit den Regierungen der Grossherzogthümer Hessen und Baden erforderlichen Vertrag über den Bau einer Eisenbahn von Frankfurt südlich nach Mannheim, wobei zuerst die Ausführung dieser Linie als Privatbahn ins Auge gefasst war, doch wurde schliesslich in einem neuen Vertrage von 1843 die Herstellung derselben auf gemeinschaftliche Staatskosten vereinbart, hierbei aber als südlicher Endpunkt Heidelberg anstatt Mannheim gewählt. Inzwischen hatte Frankfurt im Vertrage von 1842 wiederum gemeinschaftlich mit dem Grossherzogthum Hessen die Erbauung einer Bahn von Sachsenhausen nach der wichtigen hessischen Fabrikstadt Offenbach auf Staatskosten vereinbart und endlich laut Vertrag von 1845 mit den Regierungen des Grossherzogthums und des Kurfürstenthums Hessen eine Bahn von Frankfurt nördlich nach Cassel auf gemeinschaftliche Staatskosten auszuführen beschlossen. Bei allen diesen Bahnen baute jeder Staat die auf sein Gebiet entfallenden Theilstrecken auf eigene Kosten. Die erstgenannte Linie Frankfurt - Heidelberg (Main-Neckarbahn) wurde von Sachsenhausen aus bereits 1846, Sachsenhausen - Offenbach 1848 und die zu der ersteren gehörige Endstrecke Sachsenhausen - Frankfurt a. M. 1849 dem Verkehr übergeben; die Main-Weserbahn Frankfurt a. M. - Cassel kam von Frankfurt aus 1850, in ihrer ganzen Ausdehnung jedoch erst 1852 zur Eröffnung. Gleichzeitig wurde Frankfurt a. M. auch von Privatbahnunternehmungen als Ausgangspunkt so stark umworben, dass der Senat weiter nicht als Eisenbahnunternehmer aufzutreten brauchte. So ent[stand] …


[Fußnote:]

*) Die Abhandlungen bezüglich der nicht mehr selbstständigen Staaten [— wie dieses Kapitel —] sind [im Originaldokument] in kleinerer Schrift gehalten.

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… [ent]stand mit Concession von 1838 die Taunusbahn Frankfurt a. M. - Wiesbaden, welche 1839/40 zur Eröffnung gelangte, mit Concession von 1844 die Frankfurt-Hanauer Bahn, 1848 dem Verkehr übergeben, mit Concession von 1859 die Homburger Bahn Frankfurt a. M. - Homburg, 1860 eröffnet, und mit Concession von 1862 die Linie Mainz - Frankfurt a. M. der hessischen Ludwigsbahn, noch in demselben Jahre eröffnet.

Zur Verbindung der in Frankfurt a. M. einmündenden Bahnen untereinander sowie mit dem Zollhofe und dem Mainhafen baute endlich die Stadt Frankfurt 1856/59 auf eigene Kosten die „Städtische Hafen- und Verbindungsbahn“. Selbstständigen alleinigen Betrieb hatte Frankfurt auf keiner seiner Bahnen; bei der Main-Neckar-, der Frankfurt-Offenbacher und der Main-Weserbahn wurde von den betheiligten Staaten ein gemeinsamer Betrieb eingeführt, derart, dass die Linien einheitlich durchbetrieben wurden und jeder Staat für jede Direction ein Mitglied ernannte; den Betrieb auf der Städtischen Verbindungsbahn übernahm zunächst die Frankfurt-Hanauer Eisenbahngesellschaft.

Bei der Einverleibung der freien Stadt Frankfurt in Preussen 1866 gingen die Frankfurter Staatsbahnstrecken mit in den Besitz Preussens über, doch erfolgte die definitive Regelung der Eisenbahnangelegenheiten erst mit Recess vom 26. Februar 1869, und hierbei verblieb die städtische Verbindungsbahn der Stadtgemeinde Frankfurt a. M. als Eigenthum. Dieselbe wird, seitdem die Frankfurt-Hanauer Bahn in das Eigenthum der hessischen Ludwigsbahngesellschaft übergegangen, von dieser betrieben.

Auch nach 1866 kamen noch mehrere Linien nach resp. von Frankfurt aus zur Ausführung, doch gehören diese sachgemäss nicht mehr in diese Besprechung.

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Freie und Hansestadt Hamburg.

Geographie. 410 qkm mit 535 000 Einwohnern. 37,91 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 9,25 km.

Das hamburgische Staatsgebiet besteht aus dem die Stadt Hamburg und das Amt Bergedorf umfassenden Haupttheil, wobei zahlreiche Elbinseln mit inbegriffen sind, aus dem Amt Ritzebüttel mit der Stadt Cuxhaven, aus der Nordseeinsel Neuwerk und aus sieben zerstreut liegenden kleinen Parzellen. Der Haupttheil nebst den meisten der letztgedachten Parzellen liegt auf dem rechten Elbufer und wird nach der politischen Eintheilung von den preussischen Provinzen Schleswig-Holstein und Hannover begrenzt, das Amt Ritzebüttel ist von der Nordsee und Hannover umgeben. Orographisch gehört das ganze Staatsgebiet dem norddeutschen Tieflande an. Als historische Notiz sei erwähnt, dass das Amt Bergedorf früher den freien Städten Hamburg und Lübeck gemeinschaftlich gehörte, im Jahre 1867 aber seitens Hamburgs zu alleinigem Eigenthum erworben worden ist.

Der Boden besteht im Allgemeinen aus fruchtbarem Marschland, doch kommt vereinzelt auch gänzlich unfruchtbares Oedland …

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… vor; die Viehzucht ist bedeutend; die Industrie erstreckt sich hauptsächlich auf Maschinenfabrikation, Ankerschmieden, Eisengiessereien, Zucker-Raffinerien sowie auf Cigarren-, Fischbein- und Stockfabriken. Unvergleichlich wichtiger aber als Ackerbau, Viehzucht und Industrie ist Hamburgs Handel. Derselbe ist Welthandel in vollster Bedeutung des Wortes. Der überseeische Handel erstreckt sich auf alle Erdtheile, besonders aber auf Nord- und Südamerika sowie auf Ostindien; er wird durch Hamburgs eigene grosse Flotte und durch zahlreiche Schifffahrtsgesellschaften vermittelt. Landeinwärts dienen dem Handel die grossen, von Hamburg strahlenförmig ausgehenden Eisenbahnlinien.

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Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens. Hamburgs Handelsinteressen veranlassten naturgemäss schon frühzeitig die Aufstellung von Eisenbahnprojecten. Das erste galt einer Schienenverbindung von der Nordsee nach der Ostsee in der Linie Hamburg - Lübeck, und wurde desselben schon 1832 Erwähnung gethan, doch scheiterte es zunächst an der ablehnenden Haltung der Krone Dänemark, als damaliger Herrin über das hierbei geographisch in Frage kommende Herzogthum Holstein. Wichtiger als dies waren für Hamburg aber die Projecte zu den Verbindungen mit dem Innern Deutschlands. Von solchen wurde zuerst 1836 das einer Schienenverbindung mit Berlin aufgestellt. Die Aussichten auf eine baldige Ausführung desselben zerschlugen sich indess, jedoch behielt man seitens Hamburgs die Angelegenheit unausgesetzt im Auge. Um nun wenigstens den Anfang zu der erwünschten Eisenbahnverbindung zu machen, zog man die Erbauung der entsprechenden Strecke innerhalb des Hamburger Staatsgebiets in Erwägung, hiermit gleichzeitig den Interessen der gewerbereichen Stadt Bergedorf Rechnung tragend. Bei dem hohen Werth von Grund und Boden, besonders in der Stadt Hamburg selbst und in deren nächster Nähe, drohte hier der Grunderwerb ein bedeutendes Hinderniss für die die Anlage von Eisenbahnen zu werden. Indess brach sich doch bald Ueberzeugung von der hohen Wichtigkeit solcher für Hamburgs Handel Bahn, und es konnte, nachdem sich Ende 1838 ein bestimmtes Comité zur Herstellung der Eisenbahn nach Bergedorf gebildet hatte, unterm 20. Dezember 1839 ein allgemeines Expropriationsgesetz [d.h. Gesetz zur Enteignung von Grund und Boden] erlassen werden. Die genannte Linie wurde der dazu gebildeten Actiengesellschaft 1840 concessionirt, 1842 eröffnet und vorerst von der Gesellschaft selbst betrieben. Zunächst war der Staat finanziell bei derselben nicht betheiligt, als es sich dann aber um ihren Ausbau für den zu erwartenden bedeutenden Berlin-Hamburger Verkehr …

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… handelte, übernahm er das ganze neu erforderliche Anlagecapital sowie gleichzeitig auch die Amortisation der zuerst begebenen Privatactien und wurde durch deren Beendigung im Jahre 1870 alleiniger Eigenthümer dieser Bahn. Bei der Berlin-Bergedorfer (Hamburger) Bahn betheiligte sich der Senat der Stadt Hamburg durch Uebernahme von Stamm-Actien Lit. B. im Betrage von 4 500 000 Mk. mit nur bedingtem Dividendengenuss und machte hierdurch zusammen mit der grossherzoglich mecklenburgischen Regierung überhaupt erst das Zustandekommen der Bahn möglich. Durch Beendigung der statutenmässigen Amortisation dieser im Jahre 1874 hörte dieses Verhältniss zu der Gesellschaft auf. Ausserdem baute er auf eigene Kosten noch den auf hamburgisches Gebiet fallenden Theil der Hamburg-Altonaer Verbindungsbahn und in neuerer Zeit 1882 nach Eröffnung der Harburg-Stade-Cuxhavener (Unterelbischen) Eisenbahn eine Hafenbahn in Cuxhaven. Eigener staatsseitiger Betrieb fand aber auf keiner dieser Linien statt, vielmehr wurden diese durch die Berlin-Hamburger, die Altona-Kieler resp. die Unterelbesche Eisenbahngesellschaft betrieben. Im Jahre 1884 ging die Strecke Hamburg - Bergedorf in Besitz und Betrieb des preussischen Staats über, welcher gleichzeitig in Folge Erwerbs der Altona-Kieler Eisenbahn den Betrieb auch auf der Hamburger Verbindungsbahn übernahm, doch ist die hamburgische Theilstrecke dieser im Eigenthum von Hamburg geblieben.

Das zuerst beabsichtigt gewesene Hamburg-Lübecker Project kam erst unter veränderten politischen Verhältnissen nach 30 Jahren in der 1865 erölfneten Linie Lübeck - Hamburg der Lübeck-Büchener Eisenbahngesellschaft zur Verwirklichung, nachdem das Project der Verbindung zwischen Ost- und Nordsee vorerst in der Altona-Kieler Eisenbahn seine Erledigung gefunden hatte. Die dritte grosse Schienenverbindung mit Bremen, Belgien und Frankreich erhielt Hamburg in der 1874 eröffneten Venlo-Hamburger Bahn der ehemaligen Köln-Mindener Eisenbahngesellschaft. Von dieser und der Linie Lübeck - Hamburg liegen selbstredend nur kurze Endstrecken auf Hamburger Gebiet. Finanziell hatte sich der hamburgische Staat bei diesen nicht betheiligt.

Die Eisenbahnangelegenheiten sind dem Senat unmittelbar unterstellt.

Die auf hamburgischem Staatsgebiet gelegenen Eisenbahnstrecken hatten ult. März 1889 eine Ausdehnung von 37,91 km. Von diesen entfallen, nachdem auch die Linie Berlin - Bergedorf und die Köln-Mindener Eisenbahn in den Besitz des preussischen Staats übergegangen, auf

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die eigenen Strecken im Besitz des hamburgischen Staats

und zwar:

{Seite 52 mit Tabelle fehlt noch}

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Hannover.

[siehe meine Fußnote *1)]

Die jetzt preussische Provinz Hannover war, wie bekannt, bis zum Friedensschluss 1866 ein selbstständiges Königreich [siehe meine Fußnote *2)]. Dasselbe bestand aus dem grossen nördlichen Hauptcomplex und einem von diesem durch braunschweigisches Gebiet getrennten kleineren südlichen Theil.

Die Viehzucht war von jeher im Lande hoch entwickelt, der Ackerbau dagegen durch grosse Haidestrecken und Moore beschränkt, der Bergbau in dem gebirgigen südlichen Theil wiederum von Alters her bedeutend, die Industrie aber damals erst im Werden.

Mehr als durch diese seine inneren Verhältnisse war das Königreich durch seine glückliche geographische Lage berufen, dem Eisenbahnbau ein weites Feld zu bieten. Einerseits zwischen den nordischen Handelsmetropolen Hamburg und Bremen und dem dicht bevölkerten südwestlichen Theile Deutschlands, sowie andererseits inmitten der grossen Heer- und Handelsstrasse von Berlin nach dem Rhein und Holland gelegen, musste sein Gebiet naturgemäss von den wichtigsten Eisenbahnlinien Deutschlands aufgesucht werden. Dies sehr wohl erkennend, bewarb sich bereits 1833 eine englische Gesellschaft um die Concession zum Bau der erforderlich erscheinenden Hauptlinien: es gelang jedoch ihr nicht, ihren Plänen Eingang zu verschaffen. Auch ein vaterländisches, in der Stadt Hannover zusammengetretenes Comité theilte das gleiche Schicksal. Nicht lange darauf ergriff aber die königliche Regierung selbst die Initiative, und die Thätigkeit derselben bezüglich der Eisenbahnen begann mit der Vorlage eines Gesetzentwurfs an die Stände unterm 15. Juli 1836 über „die Veräusserungsverpflichtung behufs Eisenbahnanlagen“. Derselbe bildete jedoch mehrere Jahre hindurch den Gegenstand von Kaminerverhandlungen, so dass das betreffende Expropriationsgesetz [d.i. Gesetz zur Enteignung von Grund und Boden] erst unterm 8. September 1840 erlassen werden konnte. In demselben war der Linien von der Stadt Hannover über Lüneburg nach Wismar, nach dem linken Elbufer in Richtung auf Hamburg, nach Minden, nach der Stadt Braunschweig, nach Göttingen, sowie der Linien Braunschweig - Harzburg und Vienenburg - Goslar gedacht, die Entscheidung über die Genehmigung von Eisenbahnanlagen der Allerhöchsten Entschliessung Sr. Majestät des Königs vorbehalten und die Eisenbahnangelegenheiten dem Ministerium des Innern zugewiesen. Auch wurde dasselbe auf die Anlegung von Eisenbahnen durch Privatunternehmer anwendbar erklärt. Die Frage, ob Staats- oder Privatbahnbau, war damals also noch nicht entschieden. Dagegen wurde mit Gesetz vom 4. Mai 1843 der Bau der Linien von Hannover nach der Stadt Braunschweig mit Zweig nach …


[Meine Fußnoten (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen'):

*1) Die Abhandlungen bezüglich der nicht mehr selbstständigen Staaten (wie dieses Kapitel) sind im Originaldokument – wie in der Fußnote auf Seite 48 bereits angegeben – in kleinerer Schrift gehalten.

*2) Als Folge des 'Deutschen Krieges' von 1866 – der kriegerischen Auseinandersetzung innerhalb des 'Deutschen Bundes', einerseits unter der Führung Österreichs und andererseits unter der Führung des Königreichs Preußen mit jeweils ihren Verbündeten – wurde das Königreich Hannover von Preußen annektiert und wurde preußische 'Provinz Hannover'. Aus der Residenzstadt Hannover wurde eine preußische 'Provinz'-Hauptstadt.]



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