Benutzer-Werkzeuge

Webseiten-Werkzeuge


deutsche_eisenbahnen_220ff

'Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen von ihrer Entstehung bis auf die Gegenwart'

Arthur von Meyer, Berlin 1891

— Seiten 220 ff —


- 220 -

… [über]nahm sie die weitere Amortisation der Actien mit jährlich mindestens 15 000 Mk.

In Umlauf befanden sich bei Uebernahme noch 1 305 000 Mk. Wenngleich also die Actien als solche bestehen blieben, so bildeten die Actienbesitzer nun aber keine Gemeinschaft mehr, vielmehr löste sich die Köthen-Bernburger Gesellschaft auf.

Aus den Einnahmen der Bahn haben die Actien nie Dividenden erhalten können, vielmehr nur auf Grund der Zinsgarantie seitens der bernburgischen Regierung und später der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahngesellschaft von 1850 ab 2 1/2% feste Zinsen.

Als nunmehriger Bestandtheil des Magdeburg-Halberstädter Eisenbahnunternehmens ging die Köthen-Bernburger Bahn per 1. Januar 1879 in das Eigenthum des preussischen Staats über, welcher hierbei in die alten Verpflichtungen gegenüber den Köthen-Bernburger St.-Actien eintrat. {kursiv}Dieselben beziehen also nach wie vor 2 1/2% feste Zinsen mit Auszahlung vom 2. Januar jedes Jahres und werden mit jährlich 15 000 Mk. ohne Zinszuwachs amortisirt. Die Ausloosung erfolgt im Juli oder August, die Auszahlung der ausgeloosten Stücke ebenfalls am 2. Januar. Nach der Ausloosung von 1889 pro 2. Januar 1890 befinden sich noch 3000 Stück im Betrage von 900 000 Mk. in Umlauf. Dieselben lauten auf je 100 Thaler.

————

 Anhaltische Leopoldsbahn
 siehe unter Rosslau - Zerbst.
  1. ———–
 Augsburg-Lindauer Eisenbahn.

Nachdem das erste Eisenbahnproject in Bayern, Nürnberg - Fürth, glücklich bis zur Verwirklichung gediehen war, wurde in allen Schichten der Bevölkerung des Königreichs ein lebhaftes Interesse für die Erbauung von Eisenbahnen rege. Zunächst bildete sich schon im Eröffnungsjahr der Nürnberg-Fürther Eisenbahn eine Actiengesellschaft für die Linie München - Augsburg und im Anschluss an diese in dem darauf folgenden Jahre 1836 eine solche für die Linie von Augsburg nach Lindau am Bodensee. Dieselbe hatte aber nicht allein die Verbindung der wichtigen Stadt Augsburg und dadurch indirect der Landeshauptstadt München mit der Wasserstrasse des Bodensees und vermittelst …

- 221 -

… dieser mit der Schweiz im Auge, sondern sie sollte auch die Fortsetzung einer gleichzeitig projectirten Linie von Leipzig, dem damaligen Mittelpunkt des deutschen Binnenhandels, über Hof und die gleichfalls bedeutende Handelsstadt Nürnberg bis Augsburg bilden, für welche Linien indess besondere Unternehmer auftraten. Die Augsburg-Lindauer Gesellschaft erhielt 1886 die Concession; hatte sie auch nicht dieselben allgemeinen Schwierigkeiten zu bekämpfen, wie einst die Schöpfer der Nürnberg-Fürther Eisenbahn, so handelte es sich aber hier bei der unvergleichlich grösseren Länge der Linie um die Beschaffung eines ganz anderen Anlagecapitals, und der Gesellschaft fehlten die belebenden Elemente, wie sie der Nürnberg-Fürther Bahn in Scharrer und seinen Getreuen geworden waren. So wurde die erste günstige Zeit der Begeisterung nicht gehörig ausgenutzt und bald trat, wie wir schon bei verschiedenen Gelegenheiten gesehen haben, eine Entmuthigung des Privatcapitals für die Eisenbahnunternehmungen ein. Unter dieser hatte auch das Augsburg-Lindauer Project zu leiden, und da es den beiden anderen bayerischen Gesellschaften für die Linien Hof - Nürnberg - Augsburg nicht besser erging, so entschied sich Se. Majestät König Ludwig I. [von Bayern] Allerhöchstselbst zur Erbauung der ganzen Linie Hof - Augsburg - Lindau auf Staatskosten. Hierauf löste sich die obige Gesellschaft wieder auf, noch ehe sie vermocht hatte, das erforderliche Anlagecapital aufzubringen. Die Linie Augsburg - Lindau wurde als Theil der Staatsbahnstrecke Hof - Lindau in den Jahren 1847 bis 1853 eröffnet.

————

 Augsburg-Nürnberger Eisenbahn.

Die allgemeinen, hier zur Sprache kommenden Gesichtspunkte sind dieselben wie bei der vorstehend behandelten Augsburg-Lindauer Bahn. Das Augsburg-Nürnberger Project hatte aber den Umstand für sich, dass sich die Ludwigsbahngesellschaft (Nürnberg - Fürth) und das Comité der projectirten und bald darauf wirklich durchgeführten München-Augsburger Eisenbahn wesentlich für dasselbe interessirten, da die in Frage stehende Linie das Verbindungsglied ihrer beiden Bahnen bildete und deshalb ihr Zustandekommen von wesentlicher Bedeutung für sie war. Es constituirte sich denn auch 1836 eine besondere Gesellschaft für Augsburg - Nürnberg, und noch in demselben Jahre erhielt diese die Concession. Die Actienzeichnungen gingen zur Genüge ein, und 1% des Actiencapitals war bereits eingezahlt worden; indess …

- 222 -

… machte sich auch bezüglich dieses Unternehmens die baldige Entmuthigung des Privatcapitals für Eisenbahnunternehmungen geltend, so dass die Gesellschaft mit dem ihrigen noch nicht weiter gediehen war, als Se. Majestät König Ludwig I. Allerhöchst sich zur Ausführung der ganzen Linie Hof - Nürnberg - Augsburg - Lindau auf Staatskosten entschloss. Hierauf löste sich 1841 die Gesellschaft wieder auf, die Linie Augsburg - Nürnberg aber wurde als Staatsbahn 1844/49 dem Betriebe übergeben.

————

 Bayerische Ostbahnen.

Während der Westen und Norden des bayerischen Hauptländercomplexes sich verhältnissmässig frühzeitig eines für die lokalen Beziehungen der grösseren Städte untereinander schon 1853 ausgebauten Eisenbahnnetzes erfreute, entbehrte der östlich von der Linie München - Nürnberg - Bamberg - Hof gelegene Theil, die Provinzen Niederbayern und Oberpfalz, noch jeglichen Schienenweges. In der Absicht, nunmehr auch diesem reichgesegneten Landestheil mit den wichtigen Städten Passau, Landshut, Regensburg und Amberg die Vortheile des Eisenbahnverkehrs zuzuwenden, fasste die Regierung den Bau einer Linie München - Regensburg - Nürnberg nebst zwei von derselben an die österreichische Grenze auf Passau im Süden und Furth [d.i. Furth im Wald] im Norden abzweigenden Flügelbahnen ins Auge und liess auch die generellen Vorarbeiten zu denselben anfertigen. In der Befürchtung jedoch, dass das Staatsbudget zu sehr belastet werde, überliess sie die Ausführung dieser Bahnen der Privatindustrie, ermunterte jedoch das Privatcapital zur Betheiligung an dem Unternehmen durch Gewährung einer 4 1/2procentigen Zinsgarantie auf die Dauer der ersten 35 Betriebsjahre laut Gesetz vom 19. März 1856. Die hierauf hin unter dem Namen „Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen“ gebildete Gesellschaft erhielt unter dem 12. April desselben Jahres die Allerhöchste Concession zum Bau und Betrieb der oben genannten Linien auf 99 Jahre, und hierbei überliess die Regierung die ihrerseits bereits angefertigten Vorarbeiten käuflich der Gesellschaft.

Das Anlagecapital wurde auf 60 000 000 Gulden in Actien à 200 Gulden festgesetzt, und es erfreute sich das allerdings auf die Zinsgarantie gestützte Unternehmen solches Vertrauens, dass überhaupt nur 5 000 000 Gulden zur öffentlichen Subscription kamen, indem 55 000 000 Gulden bereits vorher gezeichnet waren.

- 223 -

Der Länge der projectirten Linien mit rund 450 km und der Höhe des ursprünglichen Anlagecapitals nach war dies Unternehmen in beiden Beziehungen das {ursprünglich} grösste Privatbahnunternehmen Deutschlands.

Die Bauzeit war in der Concession auf 7 Jahre festgesetzt, doch wurde, obgleich concessionsgemäss der Unterbau von Anfang an durchgehend für zwei Gleise herzustellen war, die 283,7 km lange Hauptbahn München - Regensburg - Nürnberg, bei Eröffnung der ersten Theilstrecke München - Landshut am 3. November 1858, in ihrer ganzen Ausdehnung 1859, der Flügel Geiselhöring - Passau - Grenze gegen Oesterreich 94,9 km lang 1859/60 und die Schlussstrecke des 73,9 km langen Flügels Schwandorf - Furth - Grenze gegen Böhmen am 15. Oktober 1861 dem Verkehr übergeben, so dass das ganze Bahnnetz mit einer in Erstaunen setzenden Schnelligkeit gebaut worden ist. Was nun die Bedeutung der einzelnen Linien betrifft, so ist die im weiten Halbkreis von München nach Nürnberg führende Hauptbahn für den Verkehr dieser beiden Städte untereinander gegenüber der um rund 70 km kürzeren Staatsbahnlinie München - Augsburg - Nürnberg werthlos, sie sollte vielmehr die reichen Landschaften Niederbayerns und der Oberpfalz in das Eisenbahnnetz ziehen und ihnen die Segnungen einer zeitgemässen schnellen und billigen Verbindung mit den beiden Hauptplätzen des Landes bringen. Die beiden Flügelbahnen aber dienen neben gleicher lokaler Bedeutung dem internationalen Verkehr, und in dieser Beziehung ist besonders Geiselhöring - Passau von höchster Bedeutung. Diese Linie findet auf der Grenze (bei Betriebswechsel in Passau) Anschluss an die gleichzeitig erbaute und 1858/61 eröffnete österreichische Linie Passau - Wien und bildet in Verbindung mit der Hauptbahn ein Mittelglied der grossen Verkehrsstrasse von Wien nach Frankfurt a. M. und dem Rhein. Schwandorf - Furth - Grenze andererseits (mit Betriebswechsel in Furth) fand ebenfalls schon 1862 Fortsetzung in der Böhmischen Westbahnlinie Furth - Prag, und hierdurch wurde der grosse Verkehr aus Böhmen nach München und dem Rhein auf die Linien der Ostbahn gelenkt, doch musste diese den letzteren an die 1871 neu eröffnete Buschtiehrader Bahnlinie Prag - Comotau - Eger abgeben.

Bald nach völliger Fertigstellung des zuerst projectirten Netzes ging die Gesellschaft mit dem Bau einer nicht minder wichtigen Linie vor, es war dies die Bahn von Irrenlohe, Station der Hauptbahn nördlich von Schwandorf, nach Eger, nebst einem Zweig aus dieser nach Bayreuth. Die erstere erbrachte bei gleichzeitiger Ausführung der sächsischen Anschlussstrecke Eger - Plauen …

- 224 -

… für den bedeutenden Verkehr von Berlin nach München gegen die alte Route über Hof und Nürnberg eine Abkürzung um 90 km, während die Zweiglinie Weiden - Bayreuth allerdings nur mehr lokalen Interessen Rechnung trug. Hierbei ist zu bemerken, dass auch die auf böhmisches Gebiet entfallende Endstrecke der Egerer Linie seitens der Ostbahngesellschaft zur Ausführung kam. Mit Concession von 1862 wurde die Theilstrecke Irrenlohe - Weiden und die Zweigbahn Weiden - Bayreuth zusammen 97,7 km lang bereits 1863 und die Reststrecke Weiden - Eger 59,9 km lang, bei gleichzeitiger Eröffnung der sächsischen Anschlussbahn, 1864/65 dem Verkehr übergeben. Diese beiden Linien konnten noch mit dem Rest des ursprünglichen Anlagecapitals von 15 000 000 Gulden hergestellt werden, ein Beweis, mit welcher Umsicht und Vorsicht von Anfang an die Gesellschaft gehandelt hat.

Bei der ersten Projectirung des Netzes waren bezüglich der Wahl der Linie zunächst die lokalen Interessen der wichtigeren Städte massgebend gewesen, und es hatten sich hierdurch für den Durchgangsverkehr allerdings nicht unbedeutende Umwege herausgebildet. Diese durch zweckentsprechende Linien abzubauen, wurde die spätere Aufgabe der Gesellschaft, und demgemäss kennzeichnen sich in der Geschichte der Ostbahnen zwei Perioden; die erste, dem Bau der Hauptlinien unter Berücksichtigung der wichtigeren Städte dienend, findet mit Eröffnung der Linie Irrenlohe - Eger in 1865 ihren Abschluss, die zweite ist dem Bau von Abkürzungslinien im Interesse des Durchgangsverkehrs gewidmet.

Die wichtigste solcher Abkürzungslinien ist die directe Linie Nürnberg - Regensburg über Feucht und Neumarkt im Interesse des directen Verkehrs Nürnberg - Passau - Wien zur Abschneidung des weiten Bogens über Schwandorf um circa 39 km und speciell veranlasst durch das Concurrenzproject der österreichischen Kaiser-Franz-Josefbahn Wien - Budweis - Pilsen - Eger. Die bayerische Linie wurde mit Concession von 1869 im Jahre 1870 in Angriff genommen und 100,6 km lang 1871/73 eröffnet.

Eine weitere Abkürzung für denselben Verkehr erbrachte die ebenfalls 1869 concessionirte und 1873 eröffnete 16,2 km lange Linie Sünching - Straubing, durch welche der Winkel bei Geiselhöring abgeschnitten wurde. Straubing ist von Geiselhöring aus die erste Station der alten Strecke in Richtung auf Passau, und Sünching die erste in Richtung auf Nürnberg.

Die Linie München - Nürnberg erhielt eine Abkürzung durch den Bau der gleichfalls 1869 concessionirten Linie von Neufahrn nach Obertraubling bei Regensburg, indem hierdurch der Winkel …

- 225 -

… der alten Hauptbahn bei Geiselhöring vermieden wurde; diese 31,1 km lange Neubaustrecke ist 1873 dem Verkehr übergeben worden.

Ferner baute die Gesellschaft im lokalen Interesse der betriebsamen Stadt Tirschenreuth und der in der Nähe liegenden Eisensteingruben unter Hergabe des zum Grunderwerb und zu den Erdarbeiten erforderlichen Capitalbetrages in Höhe von 62 000 Gulden seitens der genannten Stadt mit Concession von 1870 eine Vicinalbahn von ihrer Station Wiesau (zwischen Weiden und Eger) östlich nach der genannten Stadt, und es wurde die 11 km lange Strecke 1872 eröffnet.

Hiermit schliessen die seitens der Gesellschaft vor dem Uebergang der Ostbahnen an den Staat im Jahre 1875 dem Betriebe übergebenen Linien; in Bauangriff nahm sie noch zwei, die aber erst unter königl. bayerischer Staatsverwaltung fertig gestellt wurden. Es waren dies: Weiden - Vilseck - Neukirchen, Letzteres Station an der alten Linie Regensburg - Nürnberg, zur Abkürzung des Weges von Nürnberg nach Eger. Dieselbe wurde 1869 concessionirt, 1873 begonnen und 1875, jedoch erst nach Verstaatlichung der Ostbahnen, eröffnet. Die andere von der Gesellschaft noch in Angriff genommene Linie galt der Herstellung eines neuen Anschlusses an das böhmische Bahnnetz in Richtung auf Pilsen. Es war dies die Linie von Mühldorf, Station der gleichzeitig projectirten bayerischen Staatsbahn München - Simbach, über Landau a. Isar, Plattling, Deggendorf bis zur böhmischen Grenze vor Eisenstein in Richtung auf Pilsen. Diese Linie erschliesst den besonders holzreichen östlichsten District des Königreichs Bayern und war als Mittelglied einer Route aus Böhmen und dem nordöstlichen Deutschland nach Tirol und Italien gedacht worden. Der nördlich der Donau gelegene Theil derselben liegt auf dem Bayerischen Waldgebirge und ist deshalb auch unter dem Namen Bayerische Waldbahn bekannt. Zu der südlichen Theilstrecke Mühldorf - Landau erhielt die Gesellschaft bereits 1869 die Concession, die nördliche Theilstrecke dagegen wurde, da es hier der Wahl zwischen zwei Concurrenzprojecten galt, erst 1872 concessionirt. In der Concession dieses nördlichen Theils war die Genehmigung zum Ankauf der bereits 1866 eröffneten selbstständigen Privatbahn Plattling - Deggendorf mit enthalten, welche bereits seit 1. August 1867 im pachtweisen Betriebe der Ostbahn gestanden hatte. Der Kaufvertrag wurde noch seitens der Gesellschaft abgeschlossen, aber erst 1877 bei Eröffnung der Waldbahn jenseits Deggendorf, also nach Verstaatlichung der Ostbahnen, perfect.

- 226 -

Endlich erhielt die Gesellschaft noch 1874 die Concession zum Bau der Strecke Landshut - Landau behufs directer Verbindung der eben behandelten Waldbahn mit ihrer eigenen Linie nach München, indess befand sich diese Linie bei Uebergang des Unternehmens an den Staat noch im Stadium der speciellen Vorarbeiten.

Das zu der Vicinalbahn Wiesau - Tirschenreuth seitens der Gesellschaft erforderliche Anlagecapital konnte gleichfalls noch aus dem letzten Rest des ersten Anlagecapitals von 60 000 000 Gulden bestritten werden. Das zu den anderen neuen Linien der zweiten Periode war auf rund 47 000 000 Gulden veranschlagt, und für diese Summe übernahm der bayerische Staat mit Gesetz von 1869 eine ebenfalls 4 1/2procentige Zinsgarantie bis 1904; auch wurde hierbei die Zinsgarantie für das erste Actiencapital bis zu demselben Zeitpunkte ausgedehnt. Von dem für die neuen Linien privilegirten Anlagecapital wurden 20 000 000 Gulden durch Verausgabung von Actien II. Emission aufgebracht, während der weiter erforderliche Betrag durch allmähliche Ausgabe von 4 1/2procentigen Pr.-Obligationen je nach Bedarf flüssig gemacht werden sollte. Bis zur Verstaatlichung des Unternehmens waren solche im Betrage von 23 214 100 Gulden zur Ausgabe gelangt.

Die Zinsgarantie brauchte nie in Anspruch genommen zu werden; da jedoch nach den Vereinbarungen über diese der Staat als Gegenleistung für die übernommene Garantiepflicht an dem Reingewinn des Unternehmens bedingungsweise participirte und ihm in Wirklichkeit auch fast alljährlich derartige Superdividenden zugeflossen sind, so mögen die beregten Bestimmungen in Folgendem hier Platz finden. Die etwa erforderlich werdenden Staatszuschüsse sollten einer 2 1/2procentigen Verzinsung und der Rückzahlung aus dem Jahresreinüberschuss des Unternehmens über 4 1/2% unterliegen derart, dass die Hälfte dieser Ueberschüsse über 4 1/2% zur Abtragung der rückständigen Zinsen und der Capitalsschuld zu verwenden wäre, die andere Hälfte aber der Gesellschaft zur Erhöhung der Dividende über 4 1/2% verblieb. Nach völliger Tilgung der etwaigen Staatszuschüsse nebst Zinsen resp., wie es in Wirklichkeit gewesen, wenn solche überhaupt nicht erforderlich geworden, sollte der Staat bei einem Jahresreinüberschuss zwischen 5 1/5 und 6 1/5% des begebenen Anlagecapitals 1/5% des letzteren, bei einem solchen von 6 1/5 bis 7%: 2/5%, bei über 7 bis 8%: 1/2% und bei einem Reinüberschuss über 8% die Hälfte des Mehrbetrages über 6% erhalten.

Aus der Concession sei an dieser Stelle gleich noch erwähnt, dass der Staat berechtigt war, nach Ablauf der Garantiezeit die …

- 227 -

… Bahn käuflich zu erwerben und zwar gegen Zahlung des durchschnittlichen Actienbörsencourses der letzten 10 Jahre, in Minimum aber des gesammten von der Regierung genehmigten Bau- und Einrichtungscapitals und unter Ueberlassung des Reinertrages aus dem Ablösungsjahr an die Gesellschaft. Mit Ablauf der 99jährigen Concessionsdauer sollte das Recht zum Betriebe erlöschen, der Gesellschaft aber ihr gesammtes bewegliches und unbewegliches Eigenthum verbleiben.

Was nun die Entwickelung der Verkehrsverhältnisse betrifft, so war und blieb die Gesellschaft bezüglich des Lokalverkehrs der Provinzen Niederbayern und Oberpfalz ohne Concurrenz, dagegen hatte sie betreffs des Durchgangsverkehrs von Anfang an mit den bayerischen Staatsbahnlinien und später auch mit der Linie Wien - Eger der Buschtiehrader Bahn, sowie rücksichtlich des Gesammtverkehrs auch mit der durch die Donau und den Ludwigscanal vermittelten Schifffahrt zu kämpfen. Die Provinz Niederbayern, besonders deren südöstlicher Theil, bildet mit seinem vorzüglichen Ackerbau die Kornkammer Bayerns, das nördlich der Donau gelegene Bayerische Waldgebirge zeichnet sich durch Holzreichthum und bedeutende Viehzucht aus. Die Provinz Oberpfalz ist weniger fruchtbar, doch ist auch hier in den flachen Gegenden die Viehzucht entwickelt. In Niederbayern wird Graphit und Porzellanerde, in der Oberpfalz Eisenerze und Ocker gewonnen, auch ist hier die Glas- und Hüttenindustrie von hoher Bedeutung. Die Umgegend von Hersbruck, bereits in Unterfranken, aber noch im Gebiet der Ostbahnen, an der alten Hauptlinie gelegen, ist einer der Mittelpunkte des bayerischen Hopfenbaues. Hiernach erscheinen als Haupttransportartikel im Güterverkelrr Getreide, Holz und Steine sowie in Einfuhr Kohlen. Der Güterverkehr hat stets die bei Weitem grösste Einnahmequelle der Ostbahnen gebildet, um so mehr, als der Osten Bayerns der relativ am wenigsten bevölkerte Theil des Königreichs ist.

Das Rechnungsjahr umfasste in Anlehnung an das bayerische Etatsjahr zunächst die Zeit vom 1. Oktober des laufenden bis zum 30. September des folgenden Jahres, wurde dann aber vom 1. Januar 1868 ab auf das Kalenderjahr verlegt.

Der Verkehr gestaltete und entwickelte sich von Anfang an so günstig, dass die staatliche Zinsgarantie, wie schon gesagt, nie in Anspruch genommen zu werden brauchte. Die finanziellen Resultate lassen sich am besten aus den zur Vertheilung gekommenen Dividenden erkennen, und es stellten sich dieselben für die einzelnen Jahre, wie folgt: …

- 228 -

{Seite 228 mit obere Tabelle einfügen fehlt noch}

Der Rückgang von 1871 zu 1872 war die Folge einer bedeutenden Verringerung der Einnahmen bei gleichzeitig absoluter Vermehrung der Betriebsausgaben, der Rückgang in 1873 dagegen erklärt sich daraus, dass die halbjährlichen Zinsen der Actien II. Emission mit 2 1/4% bereits aus den Betriebseinnahmen zu bestreiten waren, und der in 1874 endlich dadurch, dass die Verzinsung der begebenen Pr.-Obligationen nunmehr gleichfalls aus den Betriebseinnahmen zu erfolgen hatte und die zweite Actienemission ebenfalls voll an der Dividende theilnahm, die neuen Abkürzungslinien aber zunächst keinen Verkehrszuwachs, wohl aber eine Erhöhung der Ausgaben erbrachten. Die Betriebsausgaben hatten sich in den ersten Jahren äusserst günstig gestellt, stiegen in 1870 auf 42,3%, betrugen 1872 und 1873: 52%, in 1874 aber 60% der Bruttoeinnahme, zumeist darum, weil neu eröffnete Strecken in den ersten Jahren stets besonders hohe Ausgaben verursachen.

Im Interesse des Landes und zur Beseitigung der beide Bahncomplexe (das der Staats- und das der Ostbahnen) schädigenden Concurrenz wurde 1874 aus dem Kreise der bayerischen Kammern heraus der käufliche Erwerb der Ostbahnen seitens des Staats beantragt, und es gelangten die darüber gepflogenen Verhandlungen dahin zum Abschluss, dass die ersteren laut Gesetz vom 15. April 1875 mit Rechnung vom 1. Januar am 10. Mai desselben Jahres in das volle Eigenthum des Staates übergingen, worauf sich die Gesellschaft auflöste. Dem Staat fielen hierdurch zu: 769 km im Betrieb stehender Linien, 206 km im Bau begriffener Linien nebst den vorhandenen Betriebsmitteln, an baarem Bestand im Baufonds 9 626 511 Gulden, und an anderen Fonds 3 942 139 Gulden.

Der Staat zahlte für jede Actie I. Emission à 200 Gulden 420 Mk. und für jede Actie II. Emission à 200 Gulden 410 Mk., und zwar die vollen Hundertmarkbeträge in 4procentigen Staatsobligationen, den überschiessenden Betrag aber baar. Sonach stellte sich der Kaufpreis für den Staat im Ganzen für

{Seite 228 mit untere Tabelle einfügen fehlt noch}

- 229 -

Ausserdem übernahm er die bereits begebenen 4 1/2procentigen Pr.-Obligationen im Betrage von 23 249 100 Gulden als Staatseisenbahnschuld mit gleichem Zinsfuss und zunächst unter Beibehaltung der Bestimmungen über die Tilgung jener.

Vorläufig blieben die Ostbahnen als eine besondere Verwaltung in sich unter einer „königlichen Abtheilung für den Betrieb der Ostbahnen“ vereinigt, wurden aber am 1. Januar 1876 völlig mit den alten Staatsbahnen verschmolzen, innerhalb deren Verwaltung sie zu den Oberbahnamtsbezirken Regensburg, Weiden und Nürnberg gehören.

{kursiv}Nachdem seitens der Staatsregierung 1879 behufs Herabminderung des Zinsfusses der Umtausch der 4 1/2procentigen Pr.-Obligationen in 4procentige Eisenbahnanleihe in Reichswährung angeboten, wurden die nicht umgetauschten Pr.-Obligationen per 31. Dezember 1879 gekündigt, {fett&nichtkursiv}und es giebt nach deren Umtausch resp. Einlösung keine bayerischen Ostbahn-Papiere mehr.

————

 Bebra-Hanauer Eisenbahn.

Für den Verkehr zwischen Berlin und Leipzig einerseits und Frankfurt a. M. andererseits war durch Fertigstellung der Main-Weserbahn Cassel - Frankfurt a. M. 1852 eine ununterbrochene Schienenverbindung geschaffen worden, an der die kurfürstlich hessische Regierung in der Main-Weserbahn ab Guntershausen mit 128 km betheiligt war. Um diesen Verkehr auf längere Linie für sich zu gewinnen und gleichzeitig dem südöstlichen Theile ihres Landes eine Eisenbahnverbindung zu geben, beschloss die Regierung 1860 den Bau einer Eisenbahn von Bebra, Station der Hessischen Nordbahn, über Fulda nach Hanau auf Staatskosten, wodurch sich der kurfürstlich hessische Antheil an dem in Rede stehenden Verkehr auf 143,6 km erhöhte, während die Gesammtstrecke um 72 km gekürzt wurde. Zur Ausführung dieser 143,6 km langen Bahn, deren Anlagecapital auf 35 289 000 Mk. veranschlagt war, nahm die Regierung nach Zubillignng des Landtages von 1863 eine 4procentige Anleihe von 30 000 000 Mk. auf und begann den Bau in demselben Jahr, doch wurde bis zur Einverleibung des Kurfürstenthums seitens des Königreichs Preussen 1866 nur die 13,4 km lange Theilstrecke Bebra - Hersfeld am 22. Januar 1866 eröffnet, die ganze Bahn aber erst als preussische Staatsbahn 1868 fertiggestellt. Dieselbe wurde zunächst bei Uebernahme zusammen mit der vom …

- 230 -

… preussischen Staat verwalteten Hessischen Nordbahn Gerstungen - Bebra - Cassel - Carlshafen der königlichen Direction in Cassel unterstellt, deren Sitz per 1. April 1874 nach Frankfurt a. M. verlegt wurde. Das Weitere über diese Bahn ist unter den preussischen Staatsbahnen behandelt, doch möge hier noch gesagt sein, dass der mehrerwähnte Durchgangsverkehr sich zu hoher Blüthe entwickelte, während der Lokalverkehr gering blieb.

————

 Bergisch-Märkische Eisenbahn.

Die 1844 mit der nur 57,7 km langen Strecke Dortmund - Elberfeld gegründete Bergisch-Märkische Eisenbahn hatte sich durch Erwerb angrenzender, vorher selbstständig gewesener Eisenbahnunternehmungen, und zwar der Düsseldorf-Elberfelder, der Prinz-Wilhelmsbahn, der Aachen-Düsseldorfer, der Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher, der Preussisch-Niederländischen Verbindungsbahn und der Hessischen Nordbahn, sowie durch umfangreiche Neubauten ihrerseits zum zweitgrössten Eisenbahnprivatunternehmen Preussens und Deutschlands in einer Gesammteigenthumslänge von 1379 km entwickelt. [Zu den vier größten privaten Eisenbahngesellschaften Deutschlands siehe auch meine Fußnote auf Seite 735.]

Hierzu kamen noch die Pachtstrecken von der ehemaligen preussisch-kurhessischen Grenze bei Haueda bis Warburg 4,11 km, von der preussisch-holländischen Grenze bei Kaldenkirchen bis Venlo 2,97 km; von Bismark bis Winterswyk 57,64 km und von Bocholt nach Winterswyk 17,7 km lang. Die Linien des Unternehmens reichten sonach von Aachen, Bleyberg, Dalheim und Venlo bis Hamm, Holzminden, Gerstungen, Siegen und Deutz und vermittelten somit den Verkehr zwischen den preussischen Rheinlanden und Belgien sowie Holland und zwischen diesen Ländern und Berlin, wie sie auch das Kohlenrevier der Ruhr, das der Worm bei Aachen und das erzereiche Sieggebiet beherrschten.

Noch ehe Stephenson seine Locomotive derartig vervollkommnet hatte, dass sie als die fortbewegende Kraft auch für andere als nur Bergwerksbahnen anwendbar schien, zu einer Zeit also, wo man zunächst noch den Betrieb der Eisenbahnen mit Pferden im Auge hatte, war bereits von Elberfeld und Barmen im Interesse ihrer Industrie die Anlage einer Eisenbahn aus dem Ruhrkohlenrevier nach diesen Städten angestrebt worden; die darauf bezüglichen Anträge an die Behörden scheiterten aber aus Gründen, welche wir auf Seite 102 des Buches [siehe dort{Link einfügen fehlt noch}] näher erörtert haben. Der zweite Anlauf zur Herstellung einer derartigen Eisenbahnverbindung …

- 231 -

… wurde im Jahre 1835 genommen; er bezog sich auf das Project Elberfeld - Witten a. d. Ruhr, auch hatte sich hierzu schon eine Gesellschaft gebildet, dieselbe musste sich aber unverrichteter Sache wieder auflösen.

Die neue Gesellschaft, der es vergönnt war, das Unternehmen zu gründen und zu seiner hohen Machtentfaltung zu bringen, bildete sich 1843 unter obigem Namen mit Sitz in Elberfeld behufs Erbauung einer Bahn von Elberfeld über Hagen und Witten nach Dortmund, welche zunächst das Ruhrkohlengebiet südlich flankirt und dann dasselbe unter einem rechten Winkel von Süden nach Norden durchbricht. Zufolge Concession vom 12. Juli 1844 begann der Bau noch in demselben Jahre, und es wurde die erste Theilstrecke Elberfeld - Schwelm am 9. Oktober 1847, die ganze 57,1 km lange Bahn aber am 20. Dezember 1848 eröffnet, auf der Strecke Schwelm - Dortmund der Personenverkehr jedoch erst am 9. März 1849 eingeführt.

Das Grundcapital war auf 12 000 000 Mk. in St.-Actien à 300 Mk. mit zunächst 4% Bauzinsen festgesetzt und emittirt worden. Hiervon hatte der preussische Staat in Anbetracht der hohen Wichtigkeit des Unternehmens bezüglich der Erschliessung und Hebung der reichen Kohlenlager des Ruhrgebiets 3 000 000 Mk. übernommen und dabei auf Dividenden seinerseits verzichtet, wenn aus dem Reinertrage des laufenden Jahres auf die Privatactien pro rata der Beträge nicht mehr als 3 1/2% Dividende entfallen sollten. Dieser Verzicht sollte indess aufhören, wenn nach Ablauf der ersten zehn Betriebsjahre fünf Jahre hintereinander der Reinertrag mindestens 4% für das gesammte Actiencapital ergeben hätte. Dieser Verzicht musste den Reinerträgen gemäss bis incl. 1857 alljährlich eintreten, wurde dann aber hinfällig, da bis 1871, also 15 Jahre hindurch, stets Dividenden über 3 1/2 bis 9% erzielt wurden. Zur völligen Fertigstellung und besseren Ausrüstung der Stammstrecke sowie zur Vermehrung der Betriebsmittel wurden mit Privileg von 1848, 1849, 1850 und 1855 5procentige, später aber auf 4 1/2% convertirte Anleihen im Gesammtbetrage von 10 200 000 Mk. aufgenommen. Hiermit stellte sich das Anlagecapital für diese erste Linie auf 22 200 000 Mk., mithin für 1 km auf 384 748 Mk. 1850 übernahm der preussische Staat auf Antrag der Gesellschaft für die Dauer von zunächst zehn Jahren, dann aber fortdauernd Verwaltung und Betrieb der Bahn à conto der Gesellschaft und gab derselben eine besondere königliche Direction mit Sitz in Elberfeld.

Trotz der hohen Bestimmung der Bahn, trotz der Ergiebigkeit der Kohlenwerke und der reich entwickelten Industrie ihrer …

- 232 -

… drei Hauptstationen Elberfeld, Barmen und Dortmund, und obgleich sie von Anfang an in Dortmund an die Köln-Mindener und in Elberfeld an die Düsseldorf-Elberfelder Bahn Anschluss gehabt hatte, war die Rentabilität in den ersten Jahren doch eine sehr geringe. Deshalb richtete sich das Bestreben der Gesellschaft darauf, die reichen Transporte auf längere Linien für sich zu gewinnen, und sie baute hinfort zu diesem Zweck neue Strecken selbst, resp. erwarb bereits bestehende Eisenbahnunternehmungen für sich. Ihrerseits baute sie mit Concession von 1853 die Strecke Dortmund - Soest mit Anschluss an die Westfälische Eisenbahn, 53,9 km lang, 1855 eröffnet, mit Concession von 1856 die Ruhr-Siegbahn von Station Herdecke ihrer Stammstrecke nach Siegen zur wechselseitigen Abfuhr der Kohlen in das an Erzen und Hüttenwerken reiche Siegrevier und der dortigen Erzeugnisse nach Norden, 106,2 km lang, 1859/61 eröffnet, mit Concession von 1858 von Dortmund über Bochum - Essen - Mülheim a. Ruhr – in Gabel nach Duisburg und Oberhausen, mit Zweigen nach Witten, nach Laer und nach Dahlhausen zur Erschliessung des mittleren und westlichen Theils des Kohlenreviers und zum Anschluss nach dem Rhein und Holland, 68,1 km lang, 1860/63 eröffnet und 1867 um weitere 4,4 km von Duisburg bis an das Rheinufer bei Hochfeld vorgetrieben. Sie baute ferner mit Concession von 1861 eine Zweigbahn aus der Ruhr-Siegbahn nach der industriereichen und Bergbau auf Galmei [d.i. das eher selten vorkommende Mineral Smithsonit, als chemische Verbindung Zinkcarbonat bekannt, veraltet auch als Zinkspat, edler Galmei oder Edelgalmei bezeichnet; ein wichtiges Zinkerz, das bis Ende des 18. Jahrhunderts unverzichtbar als einzig möglicher Grundstoff zur Herstellung von Messing war], Blei und Schwefelkies [d.i. bekannter als Mineral 'Pyrit', auch als Katzengold oder Narrengold bekannt; ein sehr häufig vorkommendes Mineral aus der Mineralklasse der Sulfide und Sulfosalze, das Eisen und Schwefel im Verhältnis von 1 zu 2 enthält, das zur Gewinnung von Schwefelsäure abgebaut wurde und gelegentlich auch zur Eisengewinnung] betreibenden Stadt Iserlohn, 5,5 km lang, 1864 eröffnet, mit Concession von 1862 Hengstei - Holzwickede zur Verbindung der Ruhr-Siegbahn mit der Linie Dortmund - Soest behufs Abschneidung des Winkels bei Dortmund für die Transporte nach Nordosten, 17,5 km lang, 1867 eröffnet. Zu diesem letzteren Bau wurde die Gesellschaft durch das Auftauchen eines Concurrenzprojectes Hagen - Soest, sowie durch die Absicht veranlasst, in Gemeinschaft mit der braunschweigischen Bahn durch Bau von Abkürzungslinien eine der nördlichen Route über Braunschweig - Hannover - Minden concurrenzfähige Route für den Verkehr von Berlin und Leipzig nach Köln herzustellen.

Weiterhin baute sie mit Concession von 1863 von Unna, Station ihrer Dortmund-Soester Linie, nach dem an Industrie und Gewerbe reichen Hamm, 18,4 km lang, 1866 eröffnet, mit Concession von demselben Jahre von Haan, Station der inzwischen erworbenen Düsseldorf-Elberfelder Bahn, nach Deutz (um die rheinische Metropole Köln in ihr Netz zu ziehen und zur weiteren Abkürzung der schon oben erwähnten zu schaffenden Berliner Concurrenzroute), 32,5 km lang, 1867/71 eröffnet, und aus dieser Strecke heraus mit …

- 233 -

… Concession von 1864 eine Zweigbahn nach dem bekannten Solingen, 5,6 km lang, 1867 eröffnet, sowie desgleichen mit Concession von 1867 über Bergisch-Gladbach nach Bensberg, zur Erschliessung der Bleibergwerke und Kalksteinbrüche daselbst, 13,6 km lang, 1868/70 eröffnet.

Desgleichen baute sie mit Concession von 1864 aus der Linie Dortmund - Duisburg heraus eine Zweigbahn nach dem Rheinhafen Ruhrort, von wo mittelst Dampftrajects Verbindung mit den linksrheinischen Linien bereits bestand, 11,3 km lang, 1867 eröffnet, mit Concession von 1865 von Rittershausen bei Barmen über Lennep nach Remscheid, Letzteres Hauptfabrikationsort Deutschlands für Kleineisenzeug, 17,5 km lang, 1868 eröffnet, mit Concession von 1866 die eigentliche Ruhrthalbahn von Mülheim a. Ruhr über Kettwig - Kupferdreh - Dahlhausen - Hattingen - Herdecke – unter Benutzung der schon vorhandenen Strecke Kupferdreh - Ueberruhr (Theil der früheren Prinz-Wilhelmsbahn) – mit Zweigen von Kettwig nach Düsseldorf, von Mülheim nach Styrum und von Dahlhausen nach Laer; ferner die Bahn von Schwerte an der Strecke Hengstei - Holzwickede über Arnsberg nach Warburg resp. Cassel mit Zweig nach Menden; diese 246,1 km langen Neubaustrecken wurden 1869/76 eröffnet. Nach Cassel baute die Gesellschaft nicht selbst, dagegen nahm sie für ihre Rechnung die Hessische Nordbahn 1868 in Verwaltung und Betrieb und gewann hiermit die Linie Warburg - Cassel, wovon Warburg - Grenze Eigenthum der Westfälischen Staatsbahn war, aber schon von jeher in Verwaltung und Betrieb der Hessischen Norbbahn [d.i. Schreibfehler: Hessischen Nordbahn] stand. Die Ruhrthalbahn durchzieht das Kohlenrevier in seiner ganzen Länge, und durch den Bau nach Warburg schaffte sich die Gesellschaft einen eigenen langen Abfuhrweg aus diesem nach Osten.

Weiter baute die Gesellschaft mit Concession von 1867 von Düsseldorf nach Neuss, Station der inzwischen erworbenen Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn, mit fester Rheinbrücke, der einzigen des Bergisch-Märkischen Unternehmens, 7,6 km lang, 1870 eröffnet, mit Concession von 1868 und 1870 von München-Gladbach [d.i. Schreibfehler: Mönchen-Gladbach] nach Jülich und von dort in Gabel nach Stolberg bei Aachen und nach Düren (Beides Stationen der Linie Aachen - Köln der Rheinischen Eisenbahn mit bedeutender Industrie und Stolberg speciell mit Bergbau auf Steinkohlen, Blei, Galmei und Silber) 74,8 km lang 1870/73 eröffnet, mit Concession von 1869 und 1877 eine Bahn durch das industriereiche Volmethal, eröffnet von Hagen bis Brügge 1871/74 und weiter bis Lüdenscheidt 1880 in einer Gesammtlänge von 30,3 km, mit Concession von 1870 von Aachen an die belgische Grenze bei Bley[berg] …

- 234 -

… [Bleyberg] zum directen A11schluss an das belgische Bahnnetz 5,1 km lang 1872 eröffnet, mit Concession von 1870 eine Zweigbahn aus der Ruhr-Siegbahn speciell zur Belebung der Hüttenindustrie im Kreise Olpe von Finnentrop über Olpe nach Rothemühle, bis Olpe 1874/75, bis Rothemühle 1880 eröffnet, zusammen 33 km lang, mit Concession von 1870 von Lennep an der Linie Rittershausen - Remscheid nach Wipperfürth (mit zahlreichen Fabriken), 17,4 km lang 1876 eröffnet, und aus dieser heraus mit Concession von 1872 von Born nach Opladen an der Linie Haan - Deutz über das industrie- und fabrikreiche Burscheid, 24 km lang 1876/81 eröffnet.

Fernerhin baute die Gesellschaft mit Concession von 1870 von Hagen durch das gleichfalls industrie- und fabrikreiche Enneppethal, parallel mit der Stammstrecke bis Gevelsberg-Haufe 9,3 km lang 1876 eröffnet. Der Weiterbau bis Vörde (die alte Strecke schneidend) wurde erst nach Verstaatlichung der Bahn 1882 beendet.

Mit Concession von 1871 baute die Gesellschaft von Oberhausen durch das den nördlichen Theil des Ruhrkohlenreviers bildende Emscherthal über Katernberg nach Herne, von wo bereits seit 1868/70 eine 7,5 km lange Privatzechenbahn südlich nach Bochum führte, die sie hierbei käuflich erwarb, und von Katernberg eine Zweigbahn südlich nach Essen, zusammen 39,2 km lang 1874/80 eröffnet, mit Concession von 1872 eine neue Linie von Essen nach Bochum mit Umgehung des Bahnhofes Steele behufs Entlastung dieses, 15 km lang 1874 eröffnet, und mit gleicher Concession von Essen nach Werden an der eigentlichen Ruhrthalbahn, 8,9 km lang 1877 eröffnet, desgleichen mit Concession von 1872 von Scherfede nach Holzminden zum directen Anschluss an die braunschweigischen Bahnen für den Berlin-Köln-Aachener Verkehr, 49,4 km lang 1876 eröffnet, und endlich mit Concession von 1874 von Rheydt bei M.-Gladbach an die holländische Grenze hinter Dalheim zum Anschluss nach Antwerpen, 20,5 km lang 1879 eröffnet, wozu noch zahlreiche Anschluss- und Industriegleise kommen. An vorher selbstständig gewesenen Eisenbahnunternehmungen erwarb die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft folgende:

1. die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahn in der gleichnamigen Linie, 29,1 km lang, per 1. Januar 1857 unter Zahlung von fünf Bergisch-Märkischen St.-Actien à 300 Mk. (= 1500 Mk.) für je drei Düsseldorf-Elberfelder St.-Actien à 300 Mk. (= 900 Mk.), im Ganzen 5 139 000 Mk. für 3 083 400 Mk., resp. bei verlangter Baarzahlung für 1 Actie à 300 Mk. 435 Mk. baar, sowie unter Uebernahme der Pr.-Obligationen mit ursprünglich 4 200 000 Mk.

- 235 -

2. Die 31,4 km lange Prinz-Wilhelmsbahn von Steele a. Ruhr nach Station Vohwinkel der Düsseldorf-Elberfelder Bahn per 1. Januar 1863 gegen Zahlung von 3 Bergisch-Märkischen St.-Actien à 300 Mk. (= 900 Mk.) für 5 Prinz-Wilhelmsbahn-St.-Actien à 300 Mk. (= 1500 Mk.) im Ganzen 2 340 000 Mk. für 3 900 000 Mk. resp. bei verlangter Baarzahlung 120 Mk. pro Actie à 300 Mk. sowie unter Umtausch der Pr.-Obligationen in solche der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft zu gleichem Nennwerth und gleichem Zinsfuss.
3. Die Aachen-Düsseldorfer Bahn in der 86 km langen Linie Aachen - Obercassel, per 1. Januar 1866 unter Einlösung der St.-Actien im Betrage von 12 000 000 Mk. zum Nennwerth und Uebernahme der Pr.-Obligationen von ursprünglich 11 850 000 Mk. Dem preussischen Staat gegenüber, von dem sie selbst die Bahn erst gekauft hatte, übernahm sie die Verpflichtung zur bedingten Rückzahlung der von diesem an die Aachen-Düsseldorfer Bahn s. Z. geleisteten Zinszuschüsse mit 2 994 560 Mk. unter Verwendung des vierten Theils vom Reinüberschuss über 6 1/2% der Bergisch-Märkischen St.-Actien. Von dieser Bahn war die Anfangsstrecke Aachen - Richterich - Kohlscheidt und die Kohlenzweigbahn Kohlscheidt - Kämpchen gemeinschaftliches Eigenthum mit der Aachen-Mastrichter Eisenbahngesellschaft. Auf der Strecke Richterich - Kohlscheidt - Kämpchen übernahm aber von 1868 ab die Bergisch-Märkische Eisenbahn den alleinigen Betrieb gegen zunächst 50% der Bruttoeinnahme aus dieser Strecke, und von 1872 ab gegen ein jährliches Fixum von 42 000 Mk.  Selbstredend behielt die Bahn auch den Mitbetrieb auf der Strecke Richterich - Aachen.
4. Die Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Bahn in der 42,2 km langen Linie von München-Gladbach [d.i. heute Mönchen-Gladbach] nach Homberg (gegenüber Ruhrort) per 1. Januar 1866 unter Einlösung der St.-Actien im Betrage von 4 500 000 Mk. zum Nennwerth und Uebernahme der Anleihen von ursprünglich 6 036 000 Mk.  Auch bei dieser übernahm sie wie bei der Aachen-Düsseldorfer Bahn die Verpflichtung zur bedingten Rückzahlung der geleisteten Zinszuschüsse von 718 096 Mk. an den preussischen Staat.
5. Die Preussisch-Niederländische Verbindungsbahn in der 19,2 km langen Linie Viersen - Grenze gegen Venlo, mit Betriebswechsel in Venlo, für 3 402 000 Mk. baar, 1866 bei deren Eröffnung.
6. die Hessische Nordbahn (früher Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn) in der 146,3 km langen Strecke von Gerstungen über Cassel bis an die westfälische Grenze gegen Warburg ...

- 236 -

[6. Die Hessische Nordbahn fortgesetzt]
... (mit Betriebswechsel in Warburg) mit Zweig nach Carlshafen. Hierbei übernahm sie per 1. Januar 1868 indess nur Verwaltung und Betrieb der Bahn gegen eine feste Rente von 5% der St.-Actien im Betrage von 24 000 000 Mk., resp. Umtausch dieser in 5procentige Berg.-Mark. Nordbahnprioritäten. Die Anleihen der alten Gesellschaft übernahm sie nicht.

Bei allen diesen Bahnen ist der von der Berg.-Märk. Gesellschaft gezahlte Kaufpreis gegenüber den bisherigen Erträgen derselben ein verhältnissmässig hoher, doch bedurfte dieselbe dieser Linien zur Entwickelung ihres eigenen Netzes in der von ihr beabsichtigten Weise, und andererseits wurden dieselben im Besitze der Berg.-Märk. Eisenbahn bei Weitem ertragsfähiger. Fernerhin übernahm sie noch pachtweise die der Niederländisch-Westfälischen Eisenbahngesellschaft gehörenden Linien von Winterswyck in Holland bis Bismark bei Herne in Westfalen und von Winterswyck bis Bocholt, ab Eröffnung 1880. Finanziell betheiligte sich die Gesellschaft noch an dem braunschweigischen Eisenbahnunternehmen, indem sie bei Gründung der Braunschweigischen Eisenbahngesellschaft, welche durch Kauf Eigenthümerin der braunschweigischen Staatsbahnen wurde, die Hälfte von deren Actien mit 18 000 000 Mk. übernahm, während die andere Hälfte von der Berlin-Potsdam-Magdeburger Gesellschaft übernommen wurde. Sie wurden hierzu veranlasst, um der Concurrenz der 1871 zu eröffnenden Lehrter Bahn für den Berlin-rheinischen Verkehr begegnen zu können. Das St. Gotthardbahnunternehmen subventionirte sie mit 800 000 Mk. Nachrichtlich sei hier noch erwähnt, dass die Gesellschaft 1866 den Ankauf der Preussisch-Westfälischen Staatsbahn beschloss, doch genehmigte der preussische Landtag den Verkauf der Bahn nicht.

Durch die vorstehend einzeln aufgeführten selbstgebauten Linien, die durch Kauf erworbenen Bahnen, sowie die ausserdem bei Herne, Düsseldorf, Dortmund und Cabel (Station der Ruhr-Siegbahn) hergestellten Verbindungsbahnen und Curven und die zahlreichen Anschlussgleise zu den Kohlengruben und industriellen Etablissements erlangte das Bergisch-Märkische Bahnnetz eine Eigenthumslänge von 1379 km.

Zu diesen Neubauten, zum Umtausch, resp. zu baarer Einlösung der Pr.-Actien der durch Kauf erworbenen Eisenbahnen zur Einlösung auch der Pr.-Obligationen der Prinz-Wilhelmsbahn, zur Beschaffung der erforderlichen Betriebsmittel und zu den durch das Wachsen des Verkehrs bedingten Erweiterungsbauten, zum Ankauf der braunschweigischen Eisenbahnactien und zur Subventionirung …

- 237 -

… des St. Gotthardbahnunternehmens emittirte die Gesellschaft ausser dem bereits Eingangs angegebenen Grundcapital von 12 000 000 Mk. in den Jahren 1850 bis 1872 weitere St.-Actien im Betrage von 198 000 000 Mk. Von diesen waren die für Dortmund - Soest 1850 ausgegebenen 1 500 000 Mk. ursprünglich von den alten St.-Actien verschieden und deshalb mit Lit. B bezeichnet, dieselben sollten nur eine Maximaldividende von 4% erhalten und der weitere Reinüberschuss aus dieser einzelnen Strecke zur Hälfte zur Amortisation dieser St.-Actien B, die andere Hälfte aber unter sämmtliche St.-Actien gleichmässig vertheilt werden. Indess wurden auch diese Actien, welche pro 1857: 3 1/2% und ab da stets die Maximaldividende von 4% erhalten hatten, 1862 in den ursprünglichen St.-Actien gleichberechtigte umgetauscht, und ab da gab es nur {eine} Sorte völlig gleichberechtigter St.-Actien.

Das gesammte Actiencapital stellte sich somit auf 210 000 000 Mk. An neuen Anleihen nahm die Gesellschaft 353 229 100 Mk. mit Zinsfuss von 5, 4 1/2, 4 und 3 1/2% auf, doch wurden die 5procentigen noch unter der Privatverwaltung in 4 1/2procentige convertirt. Für die für die Ruhr-Siegbahn 1856 und 1862 aufgenommenen 3 1/2procentigen Anleihen im Betrage von 54 000 000 Mk. hatte der preussische Staat eine 3 1/2procentige Zinsgarantie übernommen, wogegen die Gesellschaft ihrerseits für 1/4% verpflichtet blieb. Von dem etwaigen Reinüberschuss aus der in besonderer Rechnung betriebenen Ruhr-Siegbahn über 3 1/2% plus der erforderlichen Amortisationsquote dieser Anleihen sollten zunächst frühere Zinszuschüsse an die Stammbahn zurückgezahlt werden, und von dem weiteren der dritte Theil dem Staat als Superdividende zufallen, der Rest aber der Gesellschaft verbleiben. Ausserdem war den für die Zweigbahn Finnentrop - Rothemühle ausgegebenen Pr.-Obligationen III. Serie Lit. C im Betrage von 18 245 100 Mk. eine bedingte, auf die Ruhr-Siegbahn mit übertragene staatliche Zinsgarantie zugebilligt worden.

Die Gesammtsumme der begebenen Bergisch-Märkischen Eisenbahnanleihen stellte sich auf 363 429 100 Mk. – Zu diesen traten indess noch die der angekauften Bahnen exclusive der sofort eingelösten resp. umgetauschten Prinz-Wilhelmsbahn-Obligationen und zwar von der

{Seite 237 mit Tabelle einfügen fehlt noch}

- 238 -

{Seite 238 mit Tabelle einfügen fehlt noch}

Im Ganzen betrugen somit die begebenen Anleihen 395 298 100 Mk., während die privilegirte Summe sich auf 422 225 600 Mk. stellte. Hiervon waren jedoch 27 730 000 Mk. unbegeben geblieben; andererseits sind in der als begeben aufgeführten Summe 802 500 Mk. enthalten, die theils bei der Hauptstaatskasse als Pfand aus dem Hessischen Nordbahnunternehmen, theils im Reservefonds dieser letzteren deponirt waren.

Das in dem Bergisch-Märkischen Eisenbahnunternehmen angelegte Gesellschaftscapital stellte sich daher unter sachgemässer Abrechnung der übernommenen Braunschweigischen Actien und der St. Gotthardbahnsubvention mit zusammen 18 800 000 Mk. auf 586 498 100 Mk., mithin bei einer Eigenthumslänge von 1379 km für 1 km auf 425 307 Mk. Demnach ist sie die theuerste Bahn Deutschlands, einerseits in Folge der hohen Baukosten selbst, da die meisten Linien im Gebirgsland liegen, und andererseits wegen des dem grossartigen Verkehr entsprechenden zahlreichen Wagen- und Locomotivparks mit einem Stande am Schluss des Jahres 1881 von 783 Locomotiven, 642 Personenwagen und 21 031 Lastwagen.

An Subventionen hatte die Gesellschaft vom preussischen Staat, von Kreisen und Städten im Ganzen 4 946 587 Mk. erhalten, darunter speciell zum Bau der Volmethalbahn (Hagen - Lüdenscheid) die dem Staat verfallene Caution der ehemaligen Köln-Soester Gesellschaft im Betrage von ursprünglich 1 500 000 Mk. plus der aufgelaufenen Zinsen, jedoch abzüglich einer Summe von 120 000 Mk.

Die Ausdehnung des Verkehrs ist bereits vorstehend erörtert, die Hauptseite desselben bildete stets der Güterverkehr, und hiervon wieder die Steinkohlentransporte, welche durchschnittlich 40% der Gesammteinnahme erbrachten. In all ihre11 Verkehrsrelationen, besonders auch bezüglich des Ruhrkohlengebiets, in welchem ihr allerdings die erste Stelle verblieb, hatte sie mit der Concurrenz der gleich leistungsfähigen Rheinischen und Köln-Mindener Eisenbahnunternehmungen, und bezüglich des Verkehrs aus dem Sieggebiet mit der des letzteren zu kämpfen, so dass sie deswegen, wie auch besonders wegen der hohen Belastung ihres Unternehmens nicht die Rentabilität erreichte, wie inan nach dem von ihr beherrschten Verkehrsgebiet und ihrem thatsächlich grossartigen Verkehr, numerisch dem bedeutendsten sämmtlicher deutschen Privatbahnen, hätte erwarten können.

- 239 -

Dieselbe wird ersichtlich aus den den St.-Actien gezahlten Dividenden, welche sich wie folgt stellten:

{Seite 239 mit Tabelle einfügen fehlt noch}

Der rapide Rückgang von 1872 zu 1873 erklärt sich aus der bedeutenden Vermehrung des Anlagecapitals in 1872/73 um 150 000 000 Mk.

Die Ruhr-Siegbahn erforderte in den Jahren 1862/64, 1866 und 1867, 1878 und 1879 staatlichen Zinszuschuss und zwar im Ganzen 2 042 406 Mk., wovon jedoch bis 1881: 367 500 Mk. zurückerstattet werden konnten, wie die Gesellschaft auch auf die früheren Staatszuschüsse für die Aachen-Düsseldorfer und Ruhrort-Crefelder Bahn zusammen 2 037 309 Mk. zurückzahlen konnte.

Nachdem der preussische Staat das Rheinische und Köln-Mindener Eisenbahnunternehmen im Jahre 1880 für sich erworben hatte, konnte derselbe auf vollständig legalem Wege das Bergisch-Märkische Unternehmen lahm legen. Deshalb trat die Gesellschaft ihrerseits mit dem Staat wegen Verkaufs der Bahn in Unterhandlungen, und dieselben führten dahin zum Abschluss, dass die Verwaltung der Bahn laut Gesetz vom 28. März 1882 ab 1. Januar desselben Jahres für Rechnung des preussischen Staats erfolgte. Am 1. Januar 1886 aber ging das ganze Unternehmen bei gleichzeitiger Auflösung der Gesellschaft in das volle Eigenthum des Staates über. Derselbe hatte von 1882 ab den St.-Actien zunächst 5% feste Rente gegeben und dann beim Umtausch derselben für 4 Actien à 300 Mk. (= 1200 Mk.) 1500 Mk. in 4procentigen Consols gezahlt.

Der Kaufpreis stellte sich demnach für 210 000 000 Mk. Actien auf 262 500 000 Mk. in 4procentigen Consols, wozu noch die Anleihen mit umlaufend 371 347 462 Mk. kamen, während an Fonds dem Staat 24 100 470 Mk. zufielen.

Uebrigens standen bei Verstaatlichung noch eine grössere Anzahl Neubauconcessionen offen, welche wir oben, als durch die Gesellschaft nicht erledigt, absichtlich unerwähnt gelassen haben. Da …

- 240 -

… [Da] dieselben von der Gesellschaft mehr aus Concurrenzrücksichten als im öffentlichen Interesse geplant worden waren, so liess der Staat den grössten Theil derselben unausgeführt.

Ausser der bereits oben erwähnten Strecke Haufe - Vörde waren von der Gesellschaft noch Menden - Hemer und Homberg - Mörs in Bauangriff genommen worden, doch wurden dieselben erst nach Uebergang des Unternehmens in den Besitz des Staates eröffnet.

{kursiv - ganze Restseite}Bei dem Uebergang der Bahn in den Besitz des Staates betrug bei sämmtlichen Anleihen mit Ausnahme der III. Serie der Zinsfuss 4 1/2%. Von diesen kündigte der Staat die VI. Serie von 1866 per 2. Januar 1886 zur baaren Einlösung, bei allen anderen 4 1/2procentigen Anleihen dagegen wurde der Zinsfuss per 1. Januar 1886 auf 4% herabgesetzt, resp. diejenigen Stücke, deren Besitzer hiergegen Widerspruch erhoben, auf den gleichen Termin zur Rückzahlung gekündigt. Somit gab es von Januar 1886 ab nur noch 4- und 3 1/2procentige Bergisch-Märkische Pr.- Obligationen. Inzwischen sind die ersteren sämmtlich bereits in 3 1/2procentige Consols umgetauscht oder wenigstens das Umtauschverfahren eingeleitet, die hierzu aber nicht angemeldeten resp. nicht abgestempelten Stücke zur baaren Einlösung gekündigt. Bei der I. Serie von 1848 und 1849, der II. Serie von 1850 und 1855 und der IV. Serie von 1860 und 1862 hat der Umtausch bereits im Jahre 1887 stattgefunden resp. und die hierzu nicht angemeldeten Obligationen per 2. Januar resp. 1. Juli 1887 zur baaren Einlösung gekündigt worden. Bei der IX. Serie von 1876 hat der Umtausch am 1. Januar 1890 begonnen und sind die hierzu nicht abgestempelten Stücke per 2. Januar 1890 zur baaren Einlösung gekündigt. Bei der V. Serie von 1863 und 1864, bei der VII. Serie von 1870, bei der VIII. Serie von 1873 und bei den „Bergisch-Märkischen Nordbahn-Prioritäten“ von 1860 beginnt der Umtausch der hierzu abgestempelten Stücke am 1. Juli 1890, während die nicht abgestempelten Obligationen per 1. Juli 1890 zur baaren Einlösung gekündigt sind. Ausserdem gehören noch die Dortmund-Soester Pr.-Obligationen hierher, welche von der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft zum Bau der gleichnamigen Strecke unter diesem besonderen Namen begeben worden waren. Dieselben zerfielen in I. Serie von 1853 zu 4% und in II. Serie von 1857 zu 4 1/2%, per 1. Januar 1886 aber auf 4% convertirt; beide sind gleichfalls bereits in 1887 in 3 1/2procentige Consols umgetauscht, resp. per 2. Januar 1887 zur Rückzahlung gekündigt.

Somit bleiben von den Bergisch-Märkischen Pr.-Obligationen nur noch die 3 1/2procentigen in Umlauf. Es sind dies die drei …



Fatal error: Out of memory (allocated 692064256) (tried to allocate 41943040 bytes) in /homepages/22/d341991950/htdocs/clickandbuilds/dokuWiki/Bahnportal/lib/plugins/authplain/auth.php on line 417