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deutsche_eisenbahnen_185ff

'Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen von ihrer Entstehung bis auf die Gegenwart'

Arthur von Meyer, Berlin 1891

— Seiten 185 ff —


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{20&fett&gesperrt}Rückblick.}

Stellen wir nun die in den vorstehenden Artikeln angegebenen Eigenthumslängen der Eisenbahnen und das Verhältniss derselben zu dem Flächeninhalt der einzelnen deutschen Staaten nach dem Stande vom 31. März 1889 zusammen, so ergiebt sich:

{Seite 185 mit Tabelle fehlt noch}

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{Seite 186 mit Tabelle fehlt noch}

In diesen Summen sind selbstredend die innerhalb Deutschlands gelegenen Strecken ausserdeutscher Eisenbahnverwaltungen mit zusammen 82,05 km eingerechnet, und andererseits die ausserhalb Deutschlands gelegenen Eigenthumsstrecken deutscher Eisenbahnverwaltungen mit zusammen 146,24 km nicht enthalten.

Das von den {deutschen} Eisenbahnverwaltungen {einschliesslich} ihrer ausserdeutschen Strecken bis zum Schluss des Geschäftsjahres 1887 resp. 1887/88 aufgewendete Anlagecapital bezifferte sich, die denselben bewilligten Subventionen mit eingerechnet, auf rund 10 1/4 Milliarde Mk. In dieser Summe sind Coursverluste aus Begebung von Actien und Anleihen mit rund 200 000 000 Mk. enthalten, welchen Coursgewinne von nur rund 37 000 000 Mk. gegenüber stehen!

Um einen Ueberblick über den gegenwärtigen Gesammtverkehr der deutschen Bahnen zu gewinnen, geben wir nachstehend in abgerundeten Zahlen die Resultate des Geschäftsjahres 1887 resp. 1887/88: Es wurden befördert 321 778 000 Personen und 182 452 800 000 kg Frachten. Die Einnahmen beliefen sich auf 295 329 000 Mk. aus dem Personenverkehr und auf 752 821 000 Mk. aus dem Güterverkehr, im Ganzen aber mit den Nebeneinnahmen auf 1 095 418 000 Mk.; die Betriebsausgaben erforderten 588 400 000 Mk. = 54 % der Bruttoeinnahmen. Als Ueberschuss verblieben somit 507 018 000 Mk., was eine Verzinsung von 4,94 % des aufgewendeten Anlagecapitals ergiebt. An Betriebsmitteln waren zur Bewältigung obigen Verkehrs – einschließlich der schmalspurigen – 12 974 Locomotiven, 24 037 Personenwagen mit 1 030 000 Pltzen und 258 236 Lastwagen mit einer Tragfähigkeit von 2 503 000 000 kg …

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… vorhanden. Dieser Locomotiv- und Wagenpark erfordert nach den Durchschnittslängen der verschiedenen Arten von Fahrzeugen zu seiner Aufstellung 2433 km Gleislänge, eine Längenausdehnung, wie solche in gerader Linie in Deutschland überhaupt nicht existirt. Die sämmtlichen Eisenbahnen im Königreich Sachsen, eingleisig gerechnet, würden zur Bergung dieses Parks nicht ausreichen, und die sämmtlichen Gleisanlagen der württembergischeu Staatbahnen, einschliesslich der Nebengleise, ihn nicht fassen.

Haben wir in den vorstehenden Abhandlungen die allmähliche Entwickelung der Eisenbahnen in Deutschland, resp. in den einzelnen deutschen Staaten bis auf die Gegenwart verfolgt und hierbei gesehen, mit welchen unendlichen Schwierigkeiten dieselben sich nur Eingang verschaffen konnten, wie es der ganzen Ueberzeugungstreue, hohen Energie und zähen Ausdauer hervorragender, weitblickender Männer bedurfte, um Gleichgültigkeit, Misstrauen, Vorurtheile zu besiegen und trotz kränkender Missbilligung sich nicht beirren zu lassen, so erkennen wir in der Gegenwart ganz, was die Eisenbahnen für die Menschheit, was sie speciell für Deutschland geworden sind. Brachten sie mit ihrem Entstehen eine Förderung für Handel und Industrie, wurden sie im Lauf der Zeit die Hebel dieser, so sind sie jetzt die Fundamentalbedingung Beider, sowie für Fortschritt und Intelligenz. Durch sie ist erst eine ausgedehnte Verwerthung der Schätze der Erde und des Bodens möglich geworden, durch sie sind früher arme Landstriche der Industrie erschlossen, und Wohlstand eingekehrt in die Hütten der Armuth: sie sind die Grundlage für die Wohlfahrt des ganzen Volkslebens! Tausende und aber Tausende der Söhne des Volks, aus allen Schichten der Bevölkerung, verdanken den Eisenbahnen ihr tägliches Brot, andere Tausende und aber Tausende wieder finden es in Werkstätten im Dienste der Eisenbahnen, und wohl kein Beruf, kein Industriezweig ist ausgeschlossen, der nicht den Eisenbahnen seine heutige Entwickelung verdankt. Die Geisseln Gottes, Hungersnoth und Krieg, werden gemildert durch die Eisenbahnen. Kaum verkündet der Gefährte derselben, der elektrische Draht, den Ausbruch des Elends, und schon naht auf den segenbringenden Eisenwegen mit Dampfesflug den bedrängten Gegenden die Hülfe aus dem Ueberfluss der reicheren. Kaum erschallt der Ruf des Kriegsherrn „Zu den Waffen!“, auf den Eisenschienen eilen die Söhne des Volks zu ihren Fahnen, und der treueste Bundesgenosse des Heeres, die Eisenbahnen, tragen die Armeen in die bedrohten Landestheile, verhindern, dass die Gegner uns zuvorkommen und unsere Grenzen Überschwemmen. Durch sie nur sind …

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… die Heere in solchen Massen zu concentriren, dass die Kriege auf wenige Schlachten sich beschränken, dass bald der Entscheidungskampf erfolgt. Und wer an Wunden krank, liebend bettend führen die Eisenbahnen ihn zurück vom Schauplatz der Schlachten; sie leeren die Lazarethe, verhindern Epidemien und den Massentod in diesen. Und ist der Feind zermalmt, des Heeres Siegeslauf vollbracht, rasch tragen sie die ruhmgekrönten Krieger zurück zu Heimath und Vaterhaus. Und die Wunden, die der Krieg dem Wohlstand geschlagen, bald heilen sie – Dank den Segnungen der Eisenbahnen! {fett}Volk, lerne den Werth deiner Schienenwege erkennen und schätzen, ihr Eisen ist Gold!}

Und die Zukunft? Träumen wir uns im Fluge kühnster Phantasie in die Zeit hinein, da man auf lenkbarem Luftschiff die oberen Schichten des Alls durchmessen wird, so dürfte doch, wenigstens innerhalb der mit dem Gedanken zu erfassenden und zu begrenzenden Zukunft die Massentransporte wohl selbst der Menschen, zweifellos aber die der Frachten den eisernen Schienenstrassen verbleiben, und damit das Zeitalter der Eisenbahnen auch nach uns noch in das Unbegrenzte sich ausdehnen. Dagegen werden über kurz oder lang, ob wir, oh kommende Geschlechter, das ungestüme Dampfross wohl ersetzt sehen durch eine andere bewegende Kraft; vielleicht haben Edison oder unser grosser Landsmann Dr. von Siemens in ihrem schöpferischen Geist sie schon ermittelt; wenn nicht, werden auch diesen in späteren Jahrhunderten geniale Nachfolger auf dem Gebiete der Erfindungen erstehen; darum aber wird nicht verdunkelt die Schöpfung Stephensons!

Ende des ersten Theils.

  1. ———</WRAP>

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{fett&groß}Deutschlands erste Dampfeisenbahn.}

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[leer]

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Die Ludwigsbahn Nürnberg - Fürth.

(Mit 2 Tafeln Abbildungen.)

Als sich das Eisenbahnwesen in allen Ländern noch in dem Stadium der ersten Versuche befand, noch ehe Stephenson mit seiner bahnbrechenden Erfindung der Locornotive als fortbewegenden Kraft an die Oeffentlichkeit trat, empfahl der königlich bayerische Oberbergrath Josef von Baader, welchem der Ruhm gebührt, zuerst in Deutschland mit Erfindungen auf dem Gebiete des Eisenbahnwesens productiv aufgetreten zu sein, 1814 die Anlage einer Eisenbahn zwischen den Städten Nürnberg und Fürth, indem bei den lebhaften wechselseitigen Verkehrsbeziehungen dieser, bei der nur geringen Entfernung und den günstigen Terrainverhältnissen sich eine solche ganz besonders zur Anstellung von Versuchen eigne. Dieser Vorschlag fand zunächst keine Beachtung, und auch als 1819 dasselbe Project unter Beziehung auf den von Baaderschen Vorschlag in der bayerischen Kammer von der Seite der Abgeordneten zur Sprache gebracht wurde, blieb es bei nur ganz oberoberflächlichen erfolglosen Erörterungen. Später – 1826 – wandte Se. Majestät König Ludwig I. Höchstselbst dieser Angelegenheit seine Aufmerksamkeit zu, indem er nicht allein gelegentlich einer Durchreise durch Fürth die Anlage einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth als wünschenswerth und leicht ausführbar bezeichnete, sondern bald auch durch einen königlichen Ingenieur die Kostenanschläge machen liess. In Folge dessen wurde das Project 1827 in der bayerischen Ständekammer nochmals behandelt, die Aufmerksamkeit Sr. Majestät war inzwischen aber auf die Anlage eines Canals zwischen dem Main und der Donau gelenkt worden, und das Eisenbahnproject verlief sich deshalb auch diesmal.

Da trat 1832 ein reicher Nürnberger Bürger, Johannes Scharrer, nochmals mit dem Project an die Oeffentlichkeit, und diesem gelang es, Dank seiner festen Ueberzeugungstreue, seiner hohen Energie und seiner rastlosen Thätigkeit, dasselbe unter Be[siegung] …

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… [Be]siegung von Vorurtheilen, Misstrauen und Hindernissen aller Art zu gedeihlicher Ausführung zu bringen. Er verstand es, die ersten Bürgermeister der Städte Nürnberg und Fürth, sowie angesehene Bürger derselben für die Sache zu gewinnen und zu gemeinsamen Handeln anzuregen, und so ging von Nürnberg, der altehrwürdigen Reichsstadt, dem wichtigsten Handelsplatz des Mittelalters, der Wiege deutscher Kunst und Industrie, für Deutschland auch die Aera der Siegerin über Zeit und Raum, „der Eisenbahnen“, aus.

Diese im praktischen Leben gebildeten Männer fassten auch die ihnen neue, für das praktische Leben der Völker bestimmte Aufgabe von der praktischen Seite an. Ob den Verkehrscoefficienten fremd, ob ihnen abhold, sie ermittelten die Strassenfrequenz durch wirkliches Zählen der Fussgänger, Wageninsassen und Lastfuhren und stellten hierbei als täglichen Durchschnitt 1184 Fussgänger, 494 Personen in Chaisen und 108 Lastfuhren fest, so dass sich eine Jahresfrequenz von 612 470 Personen und 39 420 Lastwagen ergab. Nachdem ein Situationsplan entworfen und die Kostenanschläge gemacht, erliessen sie, zu einem Comité zusammengetreten, unter dem 14. Mai 1833 eine Einladung zur Actienzeichnung im Betrage von 132 000 Gulden, hierbei eine Rente von 12% in Aussicht stellend. Nachdem das Actiencapital in der angegebenen Höhe gezeichnet, und zwar in Nürnberg 70 000 Gulden, in Fürth 13 600 Gulden und von auswärts 48 400 Gulden, woran – als Curiosum sei es erwähnt – die königliche Regierung sich mit 200 Gulden betheiligt hatte [meine Fußnote *)], fand unterm 18. November 1833 die erste gemeinschaftliche Versammlung der Actienzeichner statt. Hierbei wurde beschlossen, das Actiencapital nach Bedarf zu erhöhen, sowie zur Ersparung des theuren Locomotivfeuerungsmaterials, und um die Bahn auch denienigen nutzbar zu machen, welche die Fahrt mit Locomotive fürchteten, abwechselnd mit Pferden und Locomotiven zu fahren. Gleichzeitig constituirte sich die Gesellschaft definitiv und vereinbarte die Statuten. Hierauf wurde unterm 16. des folgenden Monats [also 16. Dezember 1833] die Allerhöchste Concession und Bestätigung der Statuten erbeten und solche unterm 19. Februar 1834 mit dem ausschliesslichen Privilegium zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth für die nächstfolgenden 30 Jahre ertheilt. Nachdem der mangels eines Expropriationsgesetzes [d.h. Enteignungsgesetzes] und wegen der bestehenden Lebensverhältnisse äusserst schwierige Grunderwerb eingeleitet war, galt es die Wahl eines bauleitenden Ingenieurs. Die Versuchung lag nahe, hierzu einen Engländer zu bestellen, indess siegte der Patriotismus Scharrers, der Seele des Ganzen, welcher die erste deutsche Eisenbahn auch durch einen …


[Meine Fußnote (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen'): *) … was vielleicht als gewisses Kuriosum, aber als solches nicht überbewertet werden sollte, da die Regierung durch andere Leistungen (wie beispielsweise die Bereitstellung von Paul Camille Denis als bauleitenden Ingenieur) viel Wichtigeres beigesteuert hat.]

[Vier Seiten nach Seite 192 und vor Seite 193 für Abbildungen und deren leere Rückseiten]

[1. Leere Vorseite zu den Abbildungen]

[2. Erste Abbildung zwischen den Seiten 192 und 193 – Abbildungsbeschriftungen:]

Zu A. von Mayer's Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen.

Ansicht der Bahn von oben mit Steinblöcken Querdurchschnitt der Bahn mit Steinblöcken Längendurchschnitt der Linie A B Schienenlänge 25' [d.h. 25 Fuß]

Ansicht der Bahn von oben mit Holzblöcken Querdurchschnitt der Bahn mit Holzblöcken Längendurchschnitt der Linie C D Schienenlänge 25' [d.h. 25 Fuß]

C. Korbgeweit's Geogr. lith. Institut, Berlin

Aus. Joh. Scharrer, Deutschland's erste Eisenbahn.

[3. Zweite Abbildung zwischen den Seiten 192 und 193 – Abbildungsbeschriftungen:]

Zu A. von Mayer's Geschichte und Geographie der deutschen Eisenbahnen.

Situationsplan Nürnberg Fürth Längenprofil

Rammklotz zum Feststampfen der Fundation Walzwagen Stein-Bohr-Maschine Werkzeug zum Steinsetzen

Ansicht von oben der Wechselschiene [d.i. heute 'Weiche'] von einer Bahn zur andern

 [mit] bewegliche Schiene [und] Excentrique

Durchkreuzung von 2 Bahnen

 [mit] Kreuzstück

C. Korbgeweit's Geogr. lith. Institut, Berlin

Aus. Joh. Scharrer, Deutschland's erste Eisenbahn.

[4. Leere Rückseite zu den Abbildungen]

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… Deutschen gebaut wissen wollte, und es wurde auf Ansuchen des Directoriums der königliche Bezirks-Ingenieur Denis, welcher in England und Nordamerika den Eisenbahnbau bereits in der Praxis kennen gelernt hatte, von den königlichen Behörden zur Ausführung des Bahnbaues beurlaubt. Derselbe entschied sich im Verein mit Scharrer für 15 füssige [= 4,71 Meter lange], per Fuss 7 1/2 bayerische = 10 1/8 preussische Pfund [= 12 kg/m] schwere gewalzte Eisenschienen, die auf je 3 Fuss Entfernung in gusseisernen Lagern auf Steinwürfeln liegen sollten, doch wurden schliesslich bei der Bauausführung auf ungefähr 1,5 km an Stelle der Sandsteinwürfel 7 Fuss lange Holzblöcke als Querschwellen untergezogen, um beide Systeme gegeneinander auszuprobiren.

Der Bau wurde im Monat Februar 1835 in Angriff genommen. Hierbei wollte man nach Möglichkeit deutsches Fabrikat verwenden, doch liess man die {Modelle} für Schienen und Kleineisenzeug aus England kommen. Nachdem das erstere durch Denis eine kleine Abänderung erfahren, wurden die Schienen bei Remy, Besitzer des Eisenhüttenwerks Rasselstein bei Neuwied, auf welchem bereits 1824 der Walzbetrieb nach englischem Muster eingerichtet war, für 8 1/2 Gulden pro Centner in Bestellung gegeben. Ebenso wurde das Kleineisenzeug durchweg von deutschen und zwar bayerischen Fabrikanten, durchschnittlich für 6 Gulden pro Centner, bezogen. Auch die Wagen wurden von Nürnberger und Fürther Meistern in den einzelnen Theilen hergestellt und an solchen drei Personenwagen erster, vier zweiter und zwei dritter Klasse beschafft, indess hatte man die Modelle zu Rädern und Achsen auch aus England kommen lassen [siehe meine Fußnote *)]. Die erste Locomotive musste aber nach vergeblichen Verhandlungen mit deutschen Fabriken aus England von Stephenson bezogen werden, und hierbei geschah es, dass dieser gegen die Vereinbarungen den Rädern die Spurweite von 1,430 m gab, wonach dann auch der Oberbau eingerichtet wurde, während die Gesellschaft, resp. der Erbauer der Bahn eine solche von 1,415 m beabsichtigt hatte. Jene Spurweite ist auch bis in die neueste Zeit [bis 1887, geschrieben 1891] von der Ludwigsbahn beibehalten worden, obgleich im Uebrigen in ganz Deutschland die von der zweiten deutschen, der Leipzig-Dresdener Eisenbahn gewählte Spurweite von 1,435 m als normale angenommen worden ist. Die Ludwigsbahn baute ihre Linie erst 1887 auf diese Spurweite um.

Die Baukosten incl. des Grunderwerbs stellten sich auf 135 585 Gulden, die neun Personenwagen auf 10 444 Gulden und die Locomotive incl. Fracht und Zoll auf 13 930 Gulden, die Gesammtkosten aber auf 175 470 Gulden. Zur Deckung derselben …


[Meine Fußnote (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen'): *) Der Bau der Wagen wurde von mehreren Firmen durchgeführt. Die Untergestelle wurden von der Maschinenfabrik Johann Wilhelm {Spaeth} in Nürnberg (ausgestattet mit Dreherei, Schreinerei, Schlosserei, Schmiede und Zimmerwerkstatt) unter Beteiligung einiger Nürnberger und Fürther Wagner-, Schmiede- und Sattlermeister hergestellt. {Gemeiner} und {Manhard} sind als weitere Namen genannt. Die Aufbauten aus Holz lieferte der Wagnermeister Stahl aus Nürnberg. Wegen der starken Auslastung der genannten Firmen mit anderen Aufträgen wurden drei Wagengestelle und 16 Räder bei der Firma {Stein} in Lohr am Main (zwischen Würzburg und Aschaffenburg) hergestellt. Denis drohte den beteiligten Firmen mit einer künftigen Auftragsvergabe nach England, wenn diese die Arbeiten nicht beschleunigten. Ende August 1835 wurde der erste Wagen fertiggestellt. In der zweiten Oktoberhälfte war die Fertigstellung der restlichen Wagen absehbar. Bis zur Eröffnung der Bayerischen Ludwigsbahn wurden neun Wagen hergestellt. Es handelte sich um drei Wagen der ersten Wagenklasse, vier Wagen der zweiten Wagenklasse und zwei Wagen der dritten Wagenklasse.]

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… wurden ausser den gleich Anfangs gezeichneten 132 000 Gulden in Actien noch 45 000 Gulden durch weitere Ausgabe solcher aufgebracht, so dass sich das Gesammtcapital der Gesellschaft auf 177 000 Gulden stellte. Die genaue Baulänge betrug 6,04 km, somit das Anlagecapital für 1 km 29 353 Gulden.

Das Werk ward vollendet, und der für die Begründer desselben so ehrenvolle, für ihre beiden Schwesterstädte, für ihr engeres Vaterland und für Alldeutschland so hoch wichtige Tag der Eröffnung der ersten deutschen Locomotiveisenbahn am 7. Dezember 1835 begangen. Stehen wir heute auch nach mehr als 50 Jahren in einem eng gemaschten Schienennetz von 40 850,51 km deutscher Eisenbahnen, dessen stolze Linien in ununterbrochenem Aneinanderreihen von Eydtkuhnen bis Novéant, von Vamdrup bis zum Bodensee führen, so haben wir doch mit Bewunderung der Männer zu gedenken, die hierzu den Grundstein gelegt in der Linie Nürnberg - Fürth.

Am Tage ihrer Eröffnung diente die Bahn der Feier und Freude, um dann einzutreten in ihren ernsten Beruf, in den Dienst für Staat und Volk, für Handel und Wandel.

Sie diente zunächst nur der Personenbeförderung, auch wurde sie Anfangs zum grössten Theil mit Pferden betrieben. Die Gründe hierzu sind schon vorstehend erwähnt, und in der That stellten sich die Kosten für die Steinkohlen, die als Feuerungsmaterial gewählt waren, enorm hoch: die ersten wurden in Kisten bezogen, und es kosteten bis Nürnberg 87 Pfund Ruhrkohle 3 Gulden und 128 Pfund Saarbrücker Kohle 3 Gulden 36 Kreuzer. Später, von 1837 an, wurde böhmische Kohle und seit 1851, nach Eröffnung der bayerischen und sächsischen Bahnen bis Hof, Zwickauer Kohle, ab 1852 und noch jetzt aber Coaks [d.h. heute 'Koks'] verwendet.

Nach dem ersten Fahrplan kam von früh 7 bis Abends 6 Uhr allstündlich in jeder Richtung ein Zug zur Beförderung und zwar zu den vollen Stunden von Nürnberg, zu den halben Stunden von Fürth aus. Hiervon wurden nur die Züge von 1 bis 2 1/2 Uhr, also in jeder Richtung zwei Züge, mit Locomotive, alle anderen aber mit Pferden gefahren. Als Locomotivführer war ein Engländer engagirt, und dieser erhielt ein Gehalt von 1500 Gulden, während das des Directionsvorsitzenden nur 1200 Gulden betrug. Nach und nach wurden unter Beibehaltung des Fahrplans mehr Züge mit der Locomotive und von 1856 ab nur noch der erste und letzte Zug mit Pferden gefahren, 1862 aber durchweg Locomotivbetrieb eingeführt. Die zweite Locomotive war 1836 ebenfalls noch von England, die später beschafften aber aus deutschen Fabriken, von …

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… Henschel in Cassel und von Maffei in München, bezogen. Die erste Locomotive „Adler“ hat bis 1857 gedient und ist dann als Alteisen verkauft worden.

Der Fahrpreis in I. Klasse betrug 12, in II. Klasse 9 und in III. Klasse 6 Kreuzer, Kinder unter 10 Jahren zahlten die Hälfte dieser Sätze.

Auf das erste Läuten, 5 Minuten vor der Abfahrt, mussten sich alle Passagiere im Verwaltungslokal versammeln; bei dem zweiten Läuten wurden dieselben von dem Fahrkartencontroleur, deren je einer in Nürnberg und Fürth mit einem Gehalt von 300 Gulden stationirt war, an die Wagen geführt, wo jeder Fahrgast denjenigen Platz einnehmen musste, welchen ihm die Nummer des Billets bestimmte. Diese nummerirten Plätze sind erst 1845 abgeschafft worden. Handgepäck durfte, soweit es nach Umfang nicht hinderlich und nicht feuergefährlicher Natur war, unentgeltlich mitgenommen werden. Das Tabakrauchen war in der ersten Klasse verboten, in der zweiten und dritten Klasse gestattet. Von 1836 an wurden ausser den fahrplanmässigen Zügen auf Anfordern auch Extrazüge gefahren.

Seit 1876 sind Abonnementskarten und seit 1882 auch Retourbillets eingeführt. Ursprünglich hatte man auch den Gütertransport mit in Aussicht genommen, war hiervon aber schon vor Eröffnung zunächst wieder zurückgekommen, da derselbe mit Rücksicht auf die geringe Entfernung und das doppelte Umladen der Massengüter voraussichtlich doch nur geringe Dimensionen annehmen würde.

In Berücksichtigung besonderer Verhältnisse wurde jedoch bald eine beschränkte Stückgüterbeförderung eingeführt, und der erste Eisenbahngütertransport Deutschlands bewegte sich am 11. Juli 1836 früh 7 Uhr von Nürnberg nach Fürth, bestehend in

 "2 {Fässchen Bier von Lederer}"

ein bezüglich der Quantität wirklich bescheidener, bezüglich der Qualität aber vorzüglicher Anfang!

Zunächst blieb der Güterverkehr auch wirklich nur auf diese Sendungen von je 2 Fässchen Bier und auf den ersten, von Nürnberg abgehenden Zug beschränkt. Dieselben waren für den Wirth zur Eisenbahn in Fürth bestimmt, und dieser hatte die Sendung bei Ankunft sogleich in Empfang zu nehmen; dem Directorialcommissar war aber auch besondere Sorgfalt anempfohlen, dass diese Transporte in gehöriger Ordnung vor sich gingen; die Transportgebühr betrug je 6 Kreuzer.

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Im Jahre 1839 sollte der Güterverkehr erweitert werden, und es wurden hierzu zwei nicht mehr brauchbare Personenwagen umgeändert. Er erstreckte sich hauptsächlich aber nur auf Transport von Kleinvieh, wöchentlich 40 - 50 Stück in Richtung Fürth - Nürnberg. Die Transportgebühren mit 4 Kreuzer pro Stück erbrachten jährlich eine Einnahme von 100 - 150 Gulden; 1850 wurden diese Viehtransporte wieder eingestellt, gegenwärtig ist jedoch wiederum Viehbeförderung eingerichtet. Die Versuche mit anderen Stückgütern ausser den oben erwähnten Biertransporten misslangen, bis dann die die Nürnberg-Fürther Bahn schneidende Staatsbahnlinie Nürnberg - Bamberg 1844 eröffnet wurde, worauf wir weiter unten zu sprechen kommen.

Dagegen war durch Entschliessung der obersten königlich bayerischen Postbehörde vom 14. November 1836 der Ludwigsbahn die Besorgung des Brieffelleisens übertragen [d.i. 'Brief-Felleisen' als Vorläufer des Postsacks, meist lederne Umhängetasche des Postillions für die Briefe; Begriff 'Felleisen' in der Bedeutung 'Koffer' vom altfranzösischen 'Fouillouse', französischen 'valise', italienischen 'valigia'; keine Zusammensetzung der Worte 'Fell' und 'Eisen'], wofür die Gesellschaft jährlich nur eine Entschädigung von 96 Gulden erhielt, indem das Comité die Beförderung als „Ehrensache“ zu betrachten habe. Später wurde die Summe um etwas erhöht. Diese Postbeförderung dauerte bis zum 1. Juli 1862, an welchem Tage sie auf das königliche Oberpost- und Bahnamt Nürnberg überging.

Bei Eröffnung der Staatsbahnstrecke Nürnberg - Bamberg am 25. August 1844, welche die Ludwigsbahn ungefähr auf der Hälfte ihrer Strecke kreuzte, wurde unter Anlegung einer Uebergangsstation im Interesse des Fürther Kaufmannstandes für seine Beziehungen mit Bamberg auf der Strecke Fürth - Kreuzung nunmehr der Gütertransport eingeführt, im Frühjahr 1845 aber seitens der Staatsbahnverwaltung die Uebernahme der Güter auf der Kreuzungsstation aufgehoben, wodurch der Ludwigsbahn der ganze Güterverkehr wieder verloren ging. Erst als die Stadt Fürth den Anbau einer Ladehalle und der Büreaus für die königlichen Beamten am Ludwigsbahnhofe in Fürth auszuführen sich bereit erklärte, kam gegen Ende des Jahres 1846 der Gütertransport von Fürth bis zur Kreuzung wieder zur Einführung und nahm bedeutende Ausdehnung an, so dass z. B. in 1858 378 441 Centner befördert wurden. Vom 1. Oktober 1862 ab musste der Güterverkehr auf Vorgehen der Staatsbahuverwaltung wieder eingestellt werden, nur der Steinkohlentransport für die Nürnberger Gasanstalt verblieb der Ludwigsbahn auf der Strecke von der Kreuzung bis Nürnberg; derselbe ist dann von Jahr zu Jahr gestiegen und belief sich in 1888 auf 453 400 Centner.

Bei Verlegung der Nürnberg - Bamberger Staatsbahnlinie über Fürth in 1876 ging die Station Fürther Kreuzung ein, und es trat …

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… an deren Stelle die Station Doos, die mit Rücksicht auf die Kohlentransporte für die Nürnberger Gasanstalt aber ebenfalls an die Ludwigsbahn angeschlossen worden ist. Die Staatsbahnlinie läuft südlich der Ludwigsbahn.

Im Jahre 1862 errichtete die Gesellschaft ungefähr auf der Hälfte ihrer Bahn eine Personenhaltestelle in Muggenhof.

Der Concessionsurkunde gemäss erlosch am 19. Februar 1864 für die Gesellschaft das ausschliessliche Privilegium zur Verbindung der Städte Fürth und Nürnberg, doch ist laut Allerhöchster Entschliessung der Gesellschaft der Fortbestand ihrer Bahn ohne jeglichen Vorbehalt und hiermit der ersten deutschen Bahn ihre Jungfräulichkeit für immer gesichert.

Nachdem besagtes ausschliessliches Privilegium der Ludwigsbahn erloschen, baute, wie wir schon vorstehend gesehen haben, die Staatsbahnverwaltung ihre Nürnberg-Bamberger Strecke, welche zuerst die Ludwigsbahn gekreuzt hatte, unter Führung über Fürth um, doch wuchs der Verkehr zwischen Nürnberg und Fürth immer mehr, so dass trotzdem die Rentabilität der Ludwigsbahn nicht zurückgegangen ist.

Das Actiencapital ist unverändert geblieben, dagegen sind im Lauf der Zeit zur Vermehrung der Betriebsmittel, sowie zu Erneuerungsbauten mehrere Anleihen aufgenommen worden, und zwar mit Privileg von 1836 zunächst 25 000 Gulden und später noch 10 500 Gulden; der Zinsfuss derselben betrug zuerst 4%, wurde 1840 auf 3 1/2% reduzirt, 1847 aber wieder auf 4% erhöht; mit Privileg von 1850 eine 5procentige Anleihe von 40 000 Gulden, aus welcher die erste zurückgezahlt wurde, und mit Privileg von 1855 eine 5procentige im Betrage von 15 000 Gulden; diese Anleihen sind aber sämmtlich bis 1864 getilgt worden. Im Jahre 1872 contrahirte die Gesellschaft bei der königlichen Bank in Nürnberg zum Umbau der Bahnhöfe in Nürnberg und Fürth eine Contocurrentschuld [d.h. heute zugestandener Überziehungskredit; bekannt vom Gehalts-Girokonto, und dann mit erhöhtem Zinssatz], welche ult. 1888 bis auf 10 782 Mk. zurückgezahlt war; dieser Rest ist auf den Reservefonds übernommen.

Die sonst noch erforderlichen Aufwendungen für Neubeschaffungen und Erneuerungen sind aus den laufenden Betriebseinnahmen, sowie aus den vorhandenen Fonds gedeckt worden, bis ult. 1888 im Ganzen 1 018 415 Mk. Zu Lasten des Unternehmens steht somit gegenwärtig 1889 nur das erste Actiencapital im Betrage von 177 000 Gulden 303 429 Mk.

Wie die Bahn der Zeit nach die erste in Deutschland gewesen, so hat sie sich auch bezüglich der Rentabilität unter allen Bahnen Deutschlands den ersten Platz zu erwerben und zu be[haupten] …

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… [be]haupten gewusst. Wohl haben zwei Kohlenbahnen im Königreich Sachsen dauernd höhere Dividenden abgeworfen, indess sind diese von dem Vergleich auszuschliessen, da die Betriebskosten solcher in keinem Verhältniss stehen zu denen derjenigen Bahnen, die dem vollen Verkehr, und noch weniger, die nur dem Personenverkehr dienen, da bekanntlich letzterer am meisten kostet und am wenigsten Einnahme erbringt. Hatte schon das vorbereitende Comité in der Einladung zur Actienzeichnung eine Rentabilität von 12% in Aussicht gestellt, so ist meistens eine bedeutend höhere erzielt worden, und nur in den beiden für Staaten und Völker, für Handel und Wandel gleich unglücklichen Jahren 1848 und 1849 ging sie bis auf 12% herab. Möge hierin die Geschichte dieser und aller Bahnen, die so recht ein Spiegel der Volkswohlfahrt sind, den Völkern ein Mahnruf sein, dass nur in geordneten Verhältnissen, bei ruhiger Entwickelung ein Wohlstand, ein Segen und Gedeihen bringender Fortschritt möglich, dann aber auch sicher ist!

Trotz der zuweilen hohen Verwendungen aus den Betriebseinnahmen zur Ergänzung der Transportmittel und zu Erneuerungsbauten, sowie trotz der über Erfordern hohen Dotirung der Fonds konnten in den einzelnen Jahren folgende Dividenden an die Actionäre gezahlt werden:

{Seite 198 mit Tabelle fehlt noch}

An diesen hohen Erträgen war der, wie vorstehend schon gesagt, überhaupt nur beschränkte Güterverkehr mit verschwindend kleinen Summen betheiligt, die höchste Einnahme wurde aus demselben im Jahre 1884 mit 22 760 Mk. erzielt, während die Einnahmen aus dem Personenverkehr häufig bis an 240 000 Mk. heranreichten, in 1888 sogar 259 814 Mk. betrugen.

Dem gegenüber, dass die Bahn fast ausschliesslich dem Personenverkehr dient, haben die Betriebsausgaben sich ebenfalls sehr günstig gestaltet; sie bewegten sich in den ersten Jahren zwischen …

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… 38 1/3 und 60% und sind später in Folge des veränderten Buchungsverfahrens, bei welchem auch die den Fonds für den Betrieb entnommenen Beträge als Betriebsausgaben verrechnet werden, in Maximo auf 71% der Bruttoeinnahme gestiegen, haben innerhalb der letzten fünf Jahre 1884/88 im Durchschnitt aber nur 62,12% betragen.

{Aus den Statuten.} Der Sitz der Gesellschaft ist Nürnberg. Die Gesellschaftsvorstände sind das Directorium und der Gesellschaftsausschuss. Das Geschäftsjahr deckt sich mit dem Kalenderjahr.

Die Actien sind in Stücken zu 100 Gulden je nach Belieben auf den Inhaber ohne Namen, oder auf den Namen des Inhabers lautend ausgefertigt. Der Besitz von 5 bis 50 Actien und darüber hinaus wieder von je 50 Actien berechtigt bei den Generalversammlungen zu je einer Stimme, doch ist das Maximalstimmrecht auf fünf Stimmen festgesetzt.

Diejenigen Actionäre, welche weniger als fünf Actien besitzen, können sich zur Erlangung des Stimmrechtes zusammenthun, eine Einrichtung, welche sich bei keiner anderen deutschen Eisenbahngesellschaft wiederholt hat.

Die regelmässigen – ordentlichen – Generalversammlungen finden alljährlich einmal, gewöhnlich im Monat März in Nürnberg statt. Auf die Dividenden wurden bis 1884 auf Grund der vorläufigen Feststellung bereits vom 1. Juli des laufenden Jahres ab Abschlagszahlungen (zuletzt stets 7%) geleistet, und der Restbetrag vom Januar des folgenden Jahres ab ausgezahlt. Da das Reichsgesetz vom 18. Juli 1884 aber solche Abschlagszahlungen nicht gestattet, werden seitdem die Dividenden erst nach Feststellung der Bilanz und deren Genehmigung durch die Generalversammlung ausgezahlt. Die einzige Zahlstelle der Gesellschaft ist das Bankhaus C. C. Cnopf & Sohn in Nürnberg.

Diejenigen Dividenden, welche nicht innerhalb dreier Jahre nach dem Fälligkeitstermin abgehoben sind, verfallen zu Gunsten der Gesellschaft.

Bei der hohen Rentabilität befinden sich die meisten Actien in festen Händen; an der Börse wurden sie gegen Ende des ersten Betriebsjahres bereits mit 325 Gulden, im April 1837 sogar mit 496 Gulden gehandelt. Gegenwärtig werden sie an keiner Börse notirt; auch kommen Kaufgeschäfte in ihnen selten vor; Mitte 1888 wurde die Actie à 100 Gulden (171 Mk.) mit 950 Mk. bezahlt. Die Publikationsorgane der Gesellschaft sind der Deutsche [Reichsanzeiger] …

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… [Deutsche] Reichsanzeiger, der Correspondent von und für Deutschland in Nürnberg und die Allgemeine Zeitung in München.

Nach den Statuten hatte die Gesellschaft nur einen Reservefonds zu bilden, der mit 10% des jährlichen Reinertrages dotirt werden sollte; indess sind demselben fast regelmässig unvergleichlich höhere Beträge zugeführt worden, in 1886 z. B. fast 26% mit 24 151 Mk. Ueber den Maximalbestand desselben enthalten die Statuten nichts.

Ausserdem führt seit 1869 die Gesellschaft einen Erneuerungsfonds, den sie ohne festen Satz, meist aber mit ebenfalls sehr hohen Beträgen dotirt, in 1880 sogar mit 42 457 Mk. Endlich besteht noch der mit Reichsgesetz vom 18. Juli 1884 vorgeschriebene Bilanzreservefonds, welcher mit dem 20. Theil des jährlichen Reinertrages zu dotiren und auf den 10. Theil des Gesammtcapitals, hier also auf 30 343 Mk. anzusammeln ist.

Das Vermögen dieser Fonds stellte sich ult. 1888, wie folgt:

{Seite 200 mit Tabelle fehlt noch}

der statutenmässige Reservefonds war andererseits aber noch mit einer durch den Bahnhofsneubau in Fürth entstandenen Schuld von 10 782 Mk. belastet.

{fett}Betriebsmittel und Bahnlage.} Die Betriebsmittel beliefen sich zu demselben Zeitpunkt auf 8 Locomotiven, 38 Personenwagen und 10 Lastwagen, was unter sämmtlichen Bahnen Deutschlands relativ den bei Weitem höchsten Bestand an Locomotiven und Personenwagen ergiebt.

Die Bahn ist bis zum heutigen Tag nur eingleisig, auch wurde das Terrain nur hierfür erworben. Der Oberbau, welcher ursprünglich in gewalzten Eisenschienen in gusseisernen Lagern theils auf Steinwürfeln, theils auf quer untergezogenen 7 Fuss langen Holzblöcken ruhend, ausgeführt war, wurde zunächst 1841 dahin geändert, dass die Holzunterlagen entfernt und ebenfalls durch Steinwürfel ersetzt, die bisherigen Schienen aber gegen schwerere, gleichfalls schmiedeeiserne ausgewechselt wurden. Gegenwärtig, Ende 1888, sind 4 km in breitbasigen Schienen auf eichenen Querschwellen hergestellt, während auf dem Rest der Strecke noch der alte Steinwürfeloberbau liegt. Von besagten 4 km haben 3 km Stahlschienen, 5 km liegen im Gefäll, der Rest in der Horizontale, die grösste Neigung beträgt 1 : 526 und der kleinste …

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… Curvenradius 500 Meter, doch liegen solche überhaupt nur bei den Einführungen in die beiden Endbahnhöfe, während die Bahn im Uebrigen eine schnurgerade Linie bildet.

Bei dem besonderen Interesse, welches die Ludwigsbahn als die erste Dampfeisenbahn Deutschlands zu beanspruchen hat, bringen wir auf beiliegenden zwei Tafeln [siehe zwischen Seite 192 und Seite 193 die zusätzlichen Seiten {Link fehlt noch}] Abbildungen des Situationsplans, des Längenprofils, der beiden in Anwendung gekommenen Oberbausysteme, des Längen- und Qnerdurchschnitts derselben, der angewandten Weichensysteme und der bei dem Bau benutzten Werkzeuge.

{fett}Geographie.} Die Bahn liegt vollständig in der Ebene und gehört der politischen Eintheilung nach dem Regierungsbezirk Mittelfranken des Königreichs Bayern an. Sie hat von Nürnberg bei nordwestlicher Richtung bis Fürth ein Gefäll von 22 Fuss und überschreitet ungefähr in der Mitte der Strecke den Ludwigscanal. Die Brücke über denselben ist der einzige vorkommende Kunstbau.

Stationen sind:

{fett}Nürnberg} a. d. Pegnitz. Stadt. 123 000 Einwohner. Garnison; Oberlands-, Land- und Amtsgericht; Bezirksamt; Sitz des Directoriums der Ludwigseisenbahn; Oberbahnamt; Oberpostamt; Direction der königlichen Bank; Gymnasium und andere zahlreiche Bildungsanstalten. Handel und Industrie hoch entwickelt.

{fett}Muggenhof,} Haltestelle. Dorf. 300 Einwohner.

{fett}Fürth,} am Zusammenfluss der Pegnitz und Rednitz zur Regnitz. Stadt. 35 000 Einwohner. Land- und Amtsgericht; Bezirksamt. Wichtige Fabrikstadt. Bildet mit Nürnberg zusammen gewissermassen einen Industrieplatz, jedoch ist in Fürth die Industrie noch mehr vertreten als in Nürnberg.

Gleichzeitig sind Nürnberg und Fürth Stationen der Staatsbahnlinie München - Nürnberg - Bamberg - Hof. Ausserdem strahlen in Nürnberg noch vier Staatsbahnlinien, und zwar nach Regensburg und Passau, nach Furth an der böhmischen Grenze, nach Bayreuth und Eger, sowie nach Ansbach und Stuttgart aus. In Fürth aber zweigt die Staatsbahnlinie nach Würzburg ab.

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