Benutzer-Werkzeuge

Webseiten-Werkzeuge


deutsche_eisenbahnen_14ff

'Geschichte und Geographie der Deutschen Eisenbahnen von ihrer Entstehung bis auf die Gegenwart'

Arthur von Meyer, Berlin 1891

— Seiten 14 ff —


- 14 -

… die sämmtlichen Bahnen Deutschlands für das Reich zu erwerben; indess wurde dasselbe fallen gelassen, und gegenwärtig stehen nach wie vor nur die bei dem Friedensschluss 1871 seitens des Reichs käuflich erworbenen und seitdem durch Neubauten auf dessen Kosten vergrösserten Reichseisenbahnen von Elsass-Lothringen in Besitz und Verwaltung des Reiches. Auch der s. Zt. [d.h. 'seiner Zeit', 'damals'] geplante Erlass eines Reichseisenbahngesetzes ist nicht zur Verwirklichung gekommen. Mit einer Linie von nur 6 km wurde der Grund zu dem deutschen Eisenbahnnetz gelegt, welches jetzt nach 55 Jahren am 1. April 1889 in enggemaschten Linien 40 850,51 km zählt. Nachstehend lassen wir zunächst die historische Entwickelung der Eisenbahnen in den einzelnen deutschen Staaten folgen, unter kurzer Skizzirung der allgemeinen geographischen Verhältnisse dieser, indem letztere hierbei selbstredend von Einfluss waren.

————

Herzogthum Anhalt 1.

Herzogthum Anhalt 2.

Herzogthum Anhalt 3.

Herzogthum Anhalt 4.

Herzogthum Anhalt 5.

Geographie. 2 347 qkm mit 254 000 Einwohnern. 265,07 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 11,29 km.

Das Herzogthum besteht aus zwei voneinander getrennt liegenden grösseren Theilen und fünf Exclaven. Der Haupttheil mit der Residenz Dessau liegt zwischen den preussischen Provinzen Brandenburg und Sachsen, gehört ganz dem Tieflande an und wird von der Elbe und deren Nebenflüssen Saale und Mulde durchflossen. Der kleinere, westlich von diesem gelegene Theil wird von der Provinz Sachsen und dem südlichen Theil des Herzogthum Braunschweig eingeschlossen und steigt in der Richtung von Norden nach Süden aus dem Tieflande zum Unterharz auf; bewässert wird derselbe von der Selke, einem Nebenfluss der zur Saale fliessenden Bode. Die fünf Parzellen liegen innerhalb der Provinz Sachsen nördlich der beiden Haupttheile.

Das Herzogthum ist ein reich gesegnetes Land. In dem östlichen Haupttheil stehen Acker-, Obst- und Gartenbau in hoher Blüthe, und ausserdem gewährt hier das Steinsalzwerk Leopoldshall (mit dem benachbarten Stassfurter in Preussen im Zusammenhang stehend) reiche Ausbeute an Steinsalz, Kanit, Kali- und Bittersalzen. In dem westlichen Theil wird Bergbau auf Blei und Silber betrieben. Braunkohlen werden in beiden Theilen an verschiedenen Stellen gewonnen. Bei dem Reichthum des Landes hat man bisher auch die Waldungen gescheut, so dass es in dem grossen östlichen Theil …

- 15 -

… zusammenhängende schöne Eichwaldungen und in dem westlichen, besonders auf dem Harz, herrliche Buchenwaldungen giebt.

An industriellen Etablissements sind in dem östlichen Theil zahlreiche Zuckerfabriken und ausserdem bei Leopoldshall chemische Fabriken im Betriebe. Im Selkethal des westlichen Theils sind Hütten- und Hammerwerke, und bei Mägdesprung eine grosse Eisengiesserei. Die übrige Industrie in Woll-, Baumwoll- und Leinenweberei sowie Spinnerei ist auf die Städte Dessau, Köthen, Zerbst und Bernburg vertheilt.

Die Haupt- und Residenzstadt Dessau ist gleichzeitig der Haupthandelsplatz des Landes besonders in Getreide und Wolle. In nächster Nähe hiervon liegt der bedeutende Elbhafen Wallwitzhafen.

————

Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens. Bei dem Entstehen der Eisenbahnen in Deutschland zerfiel das heutige Gesammtherzogthum politisch in drei verschiedene Herzogthümer, Anhalt-Dessau, Anhalt-Köthen und Anhalt-Bernburg. Beim Erlöschen des regierenden Herrscherhauses des Herzogthums Köthen 1847 wurde dieses zunächst von den Herrscherhäusern Dessau und Bernburg gemeinschaftlich regiert, 1853 aber durch Staatsvertrag gänzlich mit Anhalt-Dessau vereinigt. Im Jahre 1863 starb auch die Bernburger Linie aus, und seitdem bilden sämmtliche anhaltischen Lande das einheitliche Herzogthum Anhalt. Es möge uns indess gestattet sein, bei der nachfolgenden Besprechung über die Entwickelung des Eisenbahnwesens die Geschichte desselben von Anfang an für das ganze gegenwärtige Herzogthum zusammen zu fassen.

Nächst Braunschweig, dessen Regierung von vornherein den Eisenbahnbau auf Staatskosten selbst in die Hand nahm, erfreute sich unter allen kleineren deutschen Staaten das Herzogthum Anhalt zuerst und zwar von vornherein eines verhältnissmässig ausgedehnten Eisenbahnnetzes, denn bereits 1840 erhielt es in der Magdeburg-Leipziger Eisenbahn, welche unter Berührung der Stadt Köthen die Mitte des Landes in der Richtung von Norden nach Süden durchschneidet, den ersten Schienenweg, in demselben Jahre aber auch noch in der Linie Köthen - Dessau - Rosslau - Wittenberg der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn eine Schienenverbindung von Köthen in östlicher Richtung durch das ganze Land gegen Berlin. Die dritte Hauptstadt, Bernburg, wurde 1846 durch die von einer besonderen Gesellschaft gebaute Köthen-Bernburger Eisenbahn in das Schienennetz gezogen, aus welcher 1856 eine Zweigbahn nach den Kohlengruben bei Gerlebogk hergestellt wurde. 1857 wurde durch …

- 16 -

… die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft die Linie Dessau - Bitterfeld - Leipzig eröffnet, und 1863 baute die herzogliche Regierung im Interesse ihrer Stadt Zerbst auf Staatskosten eine Eisenbahn – die herzogliche Leopoldsbahn – von Rosslau nach dort. Dieselbe wurde von Anfang an der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn in Betrieb gegeben und 1871 von dieser käuflich erworben. Hierauf wurde 1874 seitens derselben Gesellschaft diese Linie bis zur Grenze gegen Magdeburg verlängert und dadurch für das Herzogthum auch die Verbindung mit dieser wichtigen Stadt hergestellt.

Der Landstrich westlich von Bernburg fiel in den Bereich der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn, von deren Linien die 1866 eröffnete Strecke Bernburg - Güsten - Aschersleben mit Zweig Güsten - Stassfurt und die 1871/72 eröffnete Linie Halle - Aschersleben dem Herzogthum neue wichtige Verbindungen brachte. Die 1879 eröffnete preussische Staatsbahn Berlin - Wetzlar endlich schneidet das Gebiet des Herzogthums in seinem nordöstlichsten Theil und dann wieder westlich von Bernburg.

Der getrennt liegende westliche Haupttheil erhielt den ersten Schienenweg 1866 in der Theilstrecke Aschersleben - Wegeleben der Magdeburg-Halberstädter Eisenbahn. Dieselbe schneidet ihn aber nur im äussersten Norden, und erst durch deren 1868 eröffnete Zweigbahn nach Ballenstedt erlangte sie für das Herzogthum erhöhte Bedeutung. 1885 wurde diese Zweigbahn unter Berührung der Stadt Gernrode vom Besitznachfolger der Magdeburg-Halberstädter Bahn, dem preussischen Staat, bis Quedlinburg verlängert.

Zur Erschliessung des südlichen gebirgigen Landestheils bildete sich eine besondere Actiengesellschaft, welche ihre erste Linie Gernrode - Mägdesprung - Alexisbad - Harzgerode 1887/88 dem Verkehr übergab.

Die vorgedachten grossen Eisenbahngesellschaften, die Magdeburg-Leipziger, die Berlin-Anhaltische und Magdeburg-Halberstädter waren in der glücklichen Lage, die finanzielle Unterstützung der betheiligten Staaten nicht nöthig zu haben, so dass die herzogliche Regierung weder durch Betheiligung am Anlagecapital noch durch Uebernahme von Zinsgarantien einzuschreiten brauchte. Anders gestaltete sich die Sache bei der Köthen-Bernburger Bahn. Die finanziell missliche Lage dieser Gesellschaft veranlasste die Regierung, die Bahn 1850 selbst in Verwaltung zu nehmen unter Bewilligung einer 2 1/2%igen Zinsgarantie für das Actiencapital im Betrage von 1 500 000 Mark, welche denn auch alljährlich in Anspruch genommen wurde. Ein staatsseitiger Betrieb fand hierbei aber nicht statt, viehnehr überliess die Regierung denselben pacht[weise] …

- 17 -

… [pacht]weise an einen Privatunternehmer. Dies Verhältniss einschliesslich der Zinsgarantie erreichte 1863 seine Endschaft, indem die Köthen-Bernburger Bahn in diesem Jahre käuflich in das Eigenthum der Magdeburg-Halberstäldter Gesellschaft überging.

Die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahngesellschaft wurde von der Regierung in Anbetracht der hohen Wichtigkeit dieses Unternehmens für den Harzdistrict mit einer Beihülfe à fonds perdu [d.h. schenkungsweise, über nicht rückzuzahlenden Zuschuss] und durch unentgeltliche Hergabe des verwendbaren fiscalischen Terrains unterstützt, wie dieselbe weiterhin auch die Neubauprojecte der Gesellschaft durch Uebernahme von St.-Actien im Betrage von 200 000 Mark zu fördern sich entschlossen hat.

Die Eisenbahnangelegenheiten sind dem herzoglich anhaltischen Staatsministerium unterstellt.

Die auf anhaltischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen hatten ult. März 1889 eine Gesammtlänge von 265,07 km. Hiervon entfallen, nachdem die Magdeburg-Leipziger, die Berlin-Anhaltische und die Magdeburg-Halberstädter einschliesslich der Köthen-Bernburger Eisenbahn inzwischen in das Eigenthum des preussischen Staates übergegangen sind, auf:

{Seite 17 mit Tabelle einfügen fehlt noch}

Eine weitere Ausdehnung erfährt das Bahnnetz des Herzogthums demnächst noch in den mit Gesetz von 1884 resp. 1887 zur Ausführung beschlossenen preussischen Staatsbahnlinien Könnern - Bernburg - Calbe a. S. [d.i. die Stadt Calbe (Saale), im heutigen Salzlandkreis im deutschen Bundesland Sachsen-Anhalt] und Köthen - Aken a. Elbe [d.i. die Stadt Aken (Elbe), im heutigen Landkreis Anhalt-Bitterfeld im deutschen Bundesland Sachsen-Anhalt] sowie durch die ebenfalls bereits im Bau befindliche Fortsetzung der Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn von Alexisbad nach Güntersberge und event. weiter bis Hasselfelde.

————

Grossherzogthum Baden.

Geographie. 15 081 qkm mit 1 615 000 Einwohnern. 1413,57 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 9,37 km.

Das Grossherzogthum ist ein lang gestrecktes Land auf dem rechten Ufer des Rheins. Im Westen hat es durchweg, im Süden zum grössten Theil in dem Rhein, und im Südosten in dem Bodensee natürliche Grenzen. Der politischen Eintheilung nach wird es im Westen von der bayerischen Rheinpfalz und dem Elsass, im Süden von der Schweiz, im Osten von Württemberg, dem zu Preussen …

- 18 -

… gehörigen Hohenzollern und von Bayern, im Norden von Bayern und Hessen-Darmstadt begrenzt.

In orographischer Beziehung [d.i. die 'Orografie', ein Spezialgebiet innerhalb verschiedener Geowissenschaften, das sich mit Höhenstrukturen auf der natürlichen Erdoberfläche, dem Verlauf und der Anordnung von Gebirgen sowie den Fließverhältnissen der Gewässer befasst; von griechisch 'oros' für 'Berg' und griechisch 'grapia' für 'zeichnen', 'schreiben'] gehört der westliche Theil der oberrheinischen Tiefebene, der östliche Theil im Süden dem Schwarzwald und dem schwäbischen Jura und im Norden dem Odenwald an.

In hydrographischer Beziehung [d.h. die 'Hydrografie' (die Seevermessung, Gewässervermessung), die sich mit der Vermessung der Form von Fluss-, See- und Meeresboden befasst; von griechisch 'hydro' für 'Wasser' und griechisch 'grapia' für 'zeichnen', 'schreiben'] sind ausser dem Rhein, welcher, wie schon gesagt, im Westen und Süden die Grenze bildet, dessen rechtsseitige Nebenflüsse Wutach, Wiese, Elz mit Dreisam, Kinzig, Rench, Murg, Neckar mit der Enz und als Grenzfluss im Norden der Main mit der Tauber, sowie im Südosten die Donau mit ihren Quellflüssen Brege und Brigach zu nennen.

Der Boden ist mit Ausnahme der höheren Gebirgsregionen im Allgemeinen sehr fruchtbar, und Ackerbau und Viehzucht steht deshalb auf hoher Stufe; ebenso ist der Anbau von Hanf, Flachs, Hopfen und Tabak bedeutend; sehr ergiebig ist weiterhin Obst- und Weinbau. Besonders der Schwarzwald, demnächst der Odenwald und auch die Rheinebene sind reich an grossartigen [d.h heute 'weitläufigen'] Waldungen, von denen die Schwarzwälder Tannen bis nach Holland ausgeführt werden.

Der Bergbau sowie das Hütten- und Salinenwesen ist unbedeutend und hiervon nur das Gaggenauer Eisenwerk rühmlichst bekannt. Dagegen ist Baden reich an Mineralquellen, deren es gegen sechzig zählt; Baden-Baden ist der berühmteste und besuchteste Badeort der Welt.

Die Industrie erstreckt sich besonders auf Baumwollenspinnereien und Webereien, Tabaks- und Tuchfabriken, Strohgeflechtmanufacturen und die bekannte Uhrenfabrikation des Schwarzwaldes, Papier-, Zucker-, Leder- und chemische Fabriken. Die bedeutendsten Industrieplätze sind Mannheim, Pforzheim, Karlsruhe, Lahr, Lörrach, Constanz und die meisten Ortschaften des Schwarzwaldes. Der Haupthandelsplatz ist Mannheim. Die Haupt- und Residenzstadt des Grossherzogthums ist Karlsruhe.

————

Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens. Schon frühzeitig regten sich in Baden die Bestrebungen zum Bau von Eisenbahnen, und es wurde hier von vornherein eine lange Linie in Aussicht genommen, denn bereits 1833 erging aus Privatkreisen an die grossherzogliche Regierung das Gesuch um Genehmigung zur Ausführung einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel. In Ermangelung der nöthigen Erfahrungen erachtete aber die Regierung den Zeitpunkt für den Bau von Eisenbahnen noch …

- 19 -

… nicht gekommen, weshalb das Gesuch zunächst abschläglich beschieden wurde. Im Jahre 1835 setzte sie dann aber selbst ein besonderes Comité zur Untersuchung der Frage über den Eisenbahnbau ein und entschloss sich auf Grund der Berichte desselben zur Ausführung einer Eisenbahn von Mannheim nach Basel auf Staatskosten, sowie bezüglich der Fortsetzung dieser nördlich bis Frankfurt a. M. Verhandlungen mit der grossherzoglich hessischen Regierung anzubahnen. Der zur weiteren Erörterung dieser Frage im Februar 1838 zusammenberufene ausserordentliche Landtag genehmigte den Gesetzentwurf und damit die Ausführung der fraglichen Bahn nebst Zweigen nach Kehl und Baden-Baden auf Staatskosten sowie die nöthigenfalls zwangsweise Enteignung des zu den Eisenbahnbauten erforderlichen Termins. Die Frage wegen der nördlichen Fortsetzung nach Frankfurt a. M. war noch nicht zur Entscheidung gereift. Unterm 29. März 1838 erhielt dieser erste Eisenbahngesetzentwurf die landesherrliche Bestätigung. Mit diesem Gesetz hatte sich die grossherzogliche Regierung aber noch nicht definitiv für das Staatsbahnprincip entschieden, vielmehr wurde in dem von 1846, welches die nachherige Schwarzwaldbahn behandelte, die Frage erörtert, den Bau und Betrieb von Eisenbahnen auch an Privatunternehmer unter Betheiligung des Staats am Anlagecapital zu überlassen, jedoch fand sich für diese Bahn kein solcher und ebenso wenig für die in einem späteren Gesetz in Aussicht genommene Linie auf dem nördlichen Ufer des Bodensees gegen Friedrichshafen. Ein allgemeines Gesetz über Anlage und Concessionirung von Eisenbahnen ist in Baden überhaupt nicht erlassen; die einzelnen Bestimmungen und Bedingungen werden vielmehr von Fall zu Fall durch Specialgesetze resp. durch die besonderen Concessionen geregelt. Zunächst wird hierbei in den betreffenden Gesetzen besonders zum Ausdruck gebracht, wenn eine Bahn zur Ausführung an Privatunternehmer überlassen werden kann, wie auch die allgemeinen Concessionsbedingungen in diesen bereits bestimmt werden. Die definitive Concession ertheilt nachher auf Grund des betreffenden landesherrlichen Gesetzes nur noch das Staatsministerium. Allgemein wird auch den Privatbahnen die Vergünstigung des Enteignungsrechts auf Grund des Gesetzes von 1838 sowie Befreiung von allen Grund- und Gewerbesteuern und die Mitbenutzung der Staatsbahnhöfe auf den Anschlussstationen zugebilligt, andererseits aber die Concession nur auf eine bestimmte Zeit (bisher stets auf 80 Jahre) ertheilt, sowie das Ankaufsrecht seitens des Staats und die Uebernahme des Betriebes durch die Staatsbahnverwaltung unter Bestimmung des Minimalsatzes für die …

20

… Betriebsführung vorbehalten. Das specielle Uebereinkommen hierüber bleibt dann der Generaldirection der Staatseisenbahnen überlassen. Eine Betheiligung am Anlagecapital der Privatbahnen seitens des Staats wurde in den späteren Gesetzen nicht mehr vorgesehen, ist auch in keinem einzigen Fall erfolgt. Ebenso hat der Staat bei keiner Bahn eine Zinsgarantie übernommen, und nur in einzelnen Fällen ist seitens der Staatsbahnverwaltung in den Betriebsverträgen eine bedingte zugebilligt worden. Die Begrenzung der Concessionen ist übrigens nicht etwa dahin zu verstehen, dass nach Ablauf derselben die Bahnen unentgeltlich in das Eigenthum des Staates übergehen, vielmehr ist die Erneuerung derselben nach den dann bestehenden Verhältnissen, oder aber der Ankauf der Bahnen seitens des Staats gegen das aufgewendete Anlagecapital abzüglich des Minderwerthes vorgesehen. Die Preisberechnung bei einem vorherigen Ankauf ferner ist nicht allgemein, sondern in den einzelnen Concessionen jedes Mal besonders festgesetzt. Das erste Gesetz, auf Grund dessen in Wirklichkeit die Herstellung einer Bahn durch Private zu Stande kam, war das vom 5. Juni 1860 über die Erbauung der Wiesenthalbahn Basel - Schopfheim. Im Ganzen sind überhaupt nur kurze Linien durch besonders hierzu gebildete Actiengesellschaften oder die interessirten Stadtgemeinden hergestellt worden und zwar:

{Seite 20 mit Tabelle fehlt noch}

- 21 -

Die Hauptlinien und alle anderen Zweigbahnen sind auf Staatskosten erbaut, so dass das Staatsbahnprincip nur unwesentlich durchbrochen ist, um so weniger, als auch die sämmtlichen Privatbahnen von ihrer Eröffnung an seitens der Staatsbahnverwaltung betrieben werden. Auch sind von diesen inzwischen folgende durch Kauf in den Besitz des Staats übergegangen:

{Seite 21 mit Tabelle fehlt noch}

In jüngster Zeit, seit 1886, ist in Baden auch mit der Erbauung von Schmalspurbahnen begonnen worden, und es hat sich dieses Zweiges das bekannte Secundärbahnconsortium Darmstädter Bank und Bachstein-Berlin [siehe meine Fußnote *)] bemächtigt, welche die fraglichen Linien auch selbst im Betrieb haben. Es sind dies die beiden Schmalspurbahnen Mannheim - Weinheim 1886 und Zell - Todtnau 1888 concessionirt.

Die Eingangs erwähnte Bahn von Mannheim nördlich nach Frankfurt a. M. ist schliesslich seitens der drei betheiligten Staaten gemeinschaftlich auf Staatskosten gebaut (Main-Neckarbahn), hat aber eine besondere Verwaltung und Direction, so dass der auf badisches Gebiet entfallende Theil derselben gleichfalls badische Staatsbahn ist, aber nicht unter der Generaldirection der badischen Staatsbahnen steht.

Die Geschichte der Eisenbahnen markirt sich in Baden in drei Perioden. Die erste umfasst die Zeit bis 1857 und charakterisirt sich dadurch, dass das Eisenbahnnetz nur den lokalen Interessen des Landes angepasst wurde, wobei zuerst auch nicht die seit Erbauung der Leipzig-Dresdener Eisenbahn in Deutschland angenommene normale Spurweite von 1,435 Meter, sondern eine solche von 1,600 Meter zur Anwendung kam. Durch Umbau der bis dahin eröffneten Strecken wurde in 1854 aber auch hier die Normalspur eingeführt. Die zweite Periode umfasst den weiteren Ausbau des Bahnnetzes unter besonderer Berücksichtigung der Verbindungen mit den Nachbarländern und schliesst mit der Fertigstellung desselben in seinen grossen Zügen in 1879.

Für die dritte, bis auf die Gegenwart zu rechnende Periode und für die spätere Zeit blieben nur noch Correcturlinien und Bahnen lokaler Bedeutung zu bauen übrig, unter welch ersteren in strategischer Beziehung allerdings die 1887 auf Veranlassung des Reichs gebauten Strecken zur Correctur der Linie Basel - Constanz behufs Vermeidung des Schweizer Gebiets von hoher Bedeutung sind.


[Meine Fußnote (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen'): *) d.i. Herrmann Bachstein in Berlin (* 1834 in Apolda - † 1908 in Berlin), ein Eisenbahnpionier sowie Initiator und Betreiber (bzw. Teilhaber) von über 60 Straßenbahn- und Eisenbahnstrecken in Deutschland sowie im Ausland, insbesondere von Klein- und Nebenbahnen. Siehe auch Wikipedia: Hermann Bachstein ]

- 22 -

Da abgesehen von den Schmalspurbahnen der Staatsbetrieb auch auf den Privatbahnen als feststehendes Princip zu erachten ist, erscheint eine Beleuchtung der Betriebsverträge erforderlich. llieselben sind nicht nach einheitlichen Principien abgeschlossen; zum Theil hat sich die Staatsbahnverwaltung die Erstattung ihrer eigenen buchmässigen Betriebskosten, zum Theil aber auch einen gewissen Prozentsatz der Brutto-Einnahmen, 50%, 55%, resp. 60%, ausbedungen. Bei allen aber spielen die buchmässigen Betriebskosten eine wichtige Rolle, indem theils aus den der Staatsbahnverwaltung zufallenden Beträgen, wenn diese gegen jene einen Reingewinn erbringen, den Bahneigenthümern zur Completirung einer gewissen Verzinsung ihres Anlagecapitals Zuschüsse gewährt werden sollen, theils andererseits, falls die vereinbarten Prozentsätze der Brutto-Einnahme die buchmässigen Betriebskosten der Staatsbahnverwaltung nicht decken, letztere zur Deckung ihres Defizits bedingten Anspruch auf Ersatz aus dem den Bahneigenthümern vertragsmässig zufliessenden Beträgen hat. Diese Vereinbarungen machen für die Staatsbahnverwaltung die Führung besonderer Betriebskostenrechnungen für jede einzelne Privatbahn erforderlich.

Da sich nun für so kurze Strecken innerhalb eines so grossen Verwaltungsbezirks die für jene einzelnen Strecken wirklich erwachsenen Betriebsausgaben in einzelnen Posten unmöglich feststellen lassen, wurde die Art dieser Feststellung wiederum mit den Privatbahnen besonders vereinbart. Die hierbei für die einzelnen Ausgabepositionen theils festgesetzten Pauschalsummen, theils prozentuelle Berechnung haben aber als Totalsummen der Betriebsausgaben Beträge erscheinen lassen, welche, wenn sie in Wirklichkeit erforderlich wären, jeden Eisenbahnbetrieb unmöglich machten. Dass die Betriebsausgaben mit über 100% der Brutto-Einnahmen berechnet sind, ist keine Seltenheit und der Prozentsatz von 75% selbst bei secundär betriebenen Bahnen schon das günstigste Resultat. Wohl nicht mit Unrecht sind diese Verhältnisse die Ursache zu fortgesetztem Missvergnügen, Gegenvorstellungen und directen Beschwerden im Kreise der Privatbahnengesellschaften und der betreffenden Stadtgemeinden geworden, und da die Betriebsausgaben der sämnntlichen unter Staatsbahnverwaltung stehenden Linien, obgleich der grössere Theil derselben definitiv Gebirgsbahnen sind, während der ganzen zurückliegenden Betriebsjahre nur zwischen 40,46% (in 1845) und 70,78% (in 1855) geschwankt und durchschnittlich nur 53,95% der Brutto-Einnahmen betragen haben, so nehmen die den Privatbahnen in Rechnung gestellten Betriebsausgaben um so mehr Wunder und dürften, da die Absicht eines …

- 23 -

… Drucks jener doch nicht vorliegt und die Privatbahnen als Zufuhrwege den Staatsbahnen so wie so schon Nutzen bringen, wohl zu der Frage veranlassen, ob nicht besser den Privatbahnen die Betriebsausgaben mit demselben Prozentsatz ihrer eigenen Brutto-Einnahme, zuzüglich einer Entschädigung für Gestellung der Betriebsmittel, in Rechnung zu stellen wären, wie solcher für das ganze badische Bahnnetz für das betreffende laufende Jahr festgestellt ist, um so mehr, als die der Staatsbahnverwaltung aus dem Betrieb der Privatbahnen rechnerisch erwachsenen Defizits in Wirklichkeit doch nur werthlose Zahlen sind.

Die Eisenbahnangelegenheiten unterstanden zuerst dem Ministerium der auswärtigen Angelegenheiten, später dem Handelsministerium und jetzt dem Ministerium der Finanzen.

Die auf badischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen hatten ult. März 1889 eine Ausdehnung von 1413,57 km. Hiervon entfallen auf

{Seite 23 mit Tabelle fehlt noch}

————

Königreich Bayern.

Geographie. 75 860 qkm mit 5 176 000 Einwohnern. 5350,70 km Eisenbahnen, mithin auf 100 qkm 7,05 km.

Das Königreich besteht aus zwei voneinander getrennt liegenden Theilen. Der Hauptländercomplex bildet den südöstlichen Theil Deutschlands, der kleinere Theil, die bayerische Pfalz [heute größtenteils 'Bundesland Rheinland-Pfalz'], liegt auf dem linken Rheinufer. Der politischen Eintheilung nach wird der Haupttheil im Süden und Osten von Oesterreich, im Nordosten vom Königreich Sachsen, im Norden von den Fürstthümern Reuss, dem Herzogthum Sachsen-Coburg, dem Herzogthum Sachsen-Meiningen, …

- 24 -

… im Nordwesten von der preussischen Provinz Hessen-Nassau, im Westen von dem Grossherzogthum Hessen, dem Grossherzogthum Baden und dem Königreich Württemberg, die Pfalz aber im Osten, woselbst der Rhein eine natürliche Grenze bildet, vom Grossherzogthum Baden, im Nordosten vom Gross[h]erzogthum Hessen, im Nordwesten und Westen von der preussischen R[h]einprovinz und im Süden von dem Reichslande Elsass-Lothringen begrenzt.

Bezüglich der orographischen Verhältnisse reichen bei dem Haupttheil im Süden die Alpen nach Bayern hinein, nördlich vor diesen dehnt sich bis zur Donau hin die schwäbisch-bayerische Hochebene aus, und nördlich der Donau erstreckt sich bis an den Main hinan der schwäbisch-fränkische Jura. Im Osten erhebt sich gegen Böhmen das böhmisch-bayerische Waldgebirge [d.i. Böhmerwald und Bayerwald], an welches sich im Norden das Fichtelgebirge und nordwestlich an dieses der Frankenwald anschliesst. Im Nordwesten befindet sich das Rhöngebirge und südlich von diesem der Spessart.

Die Pfalz liegt fast ganz auf dem nördlichen Theil der Vogesen, hier Westrich- und Haardtgebirge genannt, und nur der Osten gehört mit einem schmalen Streifen der rheinischen Tiefebene an.

In hydrographischer Beziehung gehört der südliche Theil des Hauptcomplexes dem Donaugebiet, der nördliche dem Gebiet des Main an. Die Donau durchfliesst das Land von Westen nach Osten; von deren Nebenflüssen sind zu nennen rechtsseitig Iller, Grenzfluss gegen Württemberg, Lech, Isar und Inn mit der Salzach, welch letztere zusammen mit dem unteren Lauf des Inn die Grenze gegen Oesterreich bildet; von den linksseitigen Nebenflüssen Altmühl, Naab und Regen. Der Main, fast ganz dem Königreich Bayern angehörend, durchfliesst das Land in der Richtung von Osten nach Westen in weiten Krümmungen; von seinen Nebenflüssen ist links die Regnitz und rechts die fränkische Saale zu nennen. Das Donau- und das Maingebiet sind durch den 176 km langen Ludwigskanal, den längsten Deutschlands, miteinander verbunden. Am Nordrande der Alpen und auf der bayerischen Hochebene finden sich zahlreiche Seen; die bedeutendsten sind der Ammer-, Würm-, Chiem-, Königs-, Tegern- und Walchernsee [heute 'Walchensee' genannt]. Im äussersten Südwesten bei Lindau reicht Bayern an den Bodensee heran.

Die Pfalz gehört zum grössten Theil dem Stromgebiet des Rhein an, welcher, wie schon gesagt, die Ostgrenze derselben bildet. Im Uebrigen hat sie nur kleinere Gebirgsflüsse, welche aber für das Bahnnetz derselben von hoher Wichtigkeit geworden sind, indem die Thäler dieser bei dem gebirgigen Charakter des Landes zum grossen Theil von den Eisenbahnen benutzt werden, …

- 25 -

… so der Speyerbach, die Quaich und die Pfrimm, zum Rhein fliessend, die Blies mit Erbach zur Saar fliessend, die Alsenz und die Glan mit der Lauter zur Nahe fliessend.

Im ganzen Lande ist Ackerbau und Viehzucht gut entwickelt, der erstere hervorragend in dem südöstlichen Theile Niederbayerns, welcher die Kornkammer des Königreichs bildet; Viehzucht wird auch unabhängig vom Ackerbau, selbst in dem Hochgebirge und gerade hier mit besonderem Erfolg betrieben. Obst und Wein wird am Main und am Bodensee sowie in der Pfalz am Rhein gewonnen. Tabak wird in der Pfalz und bei Nürnberg gebaut, vor Allem aber ist Bayern das Land des Hopfens; der gesuchteste ist der von Hersbruck und Spalt. Ein Drittel des Landes ist mit Wald bestanden.

Der Bergbau liefert Eisenerze, vorzüglich im Fichtelgebirge, Steinkohlen bei Stockheim sowie in der Pfalz bei St. Ingbert, Braunkohlen im östlichen Haupttheile bei Miesbach und am Peissenberge. Lithographische Steine werden bei Solnhofen an der Altmühl, Graphit zu Bleistiften und Schmelztiegeln an der Donau bei Griesbach und Passau, Salz bei Berchtesgaden, Traunstein, Reichenhall und Rosenheim gewonnen.

Die Industrie ist äusserst vielseitig; das hervorragendste Gewerbe ist Bierbrauerei, ferner sind zahlreiche Papiermühlen und Baumwollenfabriken vorhanden; Holz- und Spielwaaren, letztere vorzüglich in Nürnberg und Fürth, sind weltbekannt; auch giebt es viele und bedeutende Glashütten, besonders im bayerischen Waldgebirge [d.i. der Bayerwald], Schmelztiegel-, chemische und Farbenfabriken bei Passau, Wunsiedel und Schweinfurt, Eisenhüttenwerke vornehmlich in der Pfalz.

Der Handel ist bedeutend, besonders der Transithandel nach Oesterreich und Italien. Die wichtigsten Handelsplätze sind Augsburg und Nürnberg, nächstdem München, Fürth, Passau, Regensburg, Nördlingen, Würzburg, Schweinfurt, Bamberg, Hof, und in der Pfalz Ludwigshafen. – Die Haupt- und Residenzstadt des Königreichs ist München.

————

Historische Entwickelung des Eisenbahnwesens. In Bayern, welches den Ruhm hatte, innerhalb seiner Grenzen die erste Locomotiveisenbahn Deutschlands erstehen zu sehen, hat man sich früher als in irgend einem anderen deutschen Lande mit dem Gedanken zum Bau von Eisenbahnen beschäftigt. Als Verfechter dieser Ideen trat hier der königliche Oberbergrath Ritter von Baader auf, welcher bereits 1814 behufs …

- 26 -

… Anstellung von praktischen Versuchen die Anlage einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth empfahl, und dieses Project wurde 1819 Gegenstand der Kammerverhandlungen, zunächst allerdings ohne Erfolg. Auch Seine Majestät König Ludwig I. wandte später dieser Angelegenheit Seine besondere Aufmerksamkeit zu, liess auch durch einen königlichen Ingenieur die Kostenanschläge machen. Da sich aber Bayem in der Donau und dem Main guter parallel laufender und dem ganzen Lande nutzbarer Wasserstrassen erfreut, hatten die Verfechter der Eisenbahnen zunächst einen schweren Stand, um so mehr, als gleichzeitig mit den ersten Eisenbahnentwürfen das Project zur Ausdehnung der Wasserstrassen durch Herstellung eines, das Donau- mit dem Maingebiet verbindenden Kanals auftauchte, welches 1835 in dem Donau-Main- oder Ludwigskanal (von der Regnitz zur Altmühl) auch verwirklicht wurde. Indess gelang es doch der Energie einzelner Männer, unter denen vor Allen der Nürnberger Bürger Scharrer zu nennen ist, die Mittel zum Bau einer Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth aufzubringen und die königliche Genehmigung zu dieser zu erwirken. Unterm 18. November 1833 bildete sich zur Ausführung des Projects eine besondere Actiengesellschaft, unterm 19. Februar 1834 erhielt dieselbe die Allerhöchste Bestätigung und Concession zum Bau und Betrieb der gedachten Linie, im Februar 1835 wurde mit dem Bau begonnen und am 7. Dezember desselben Jahres diese erste Locomotiveisenbahn Deutschlands eröffnet.

Im Weiteren hat sich das Eisenbahnwesen in den beiden Landestheilen durchaus verschieden entwickelt und ist demgemäss für jeden besonders zu erörtern. Bei dem Hauptländercomplex, welcher auch chronologisch zuerst zu behandeln ist, markiren sich in der Geschichte des Eisenbahnwesens fünf Perioden.

In der ersten wurde der Eisenbahnbau und Betrieb gänzlich der Privatindustrie überlassen; die zweite setzt mit dem Jahr 1840 ein, in welchem durch Allerhöchste Entschliessung der Bau der ersten Staatsbahn bestimmt wurde. In dieser kam das Staatsbahnprincip voll zum Durchbruch, indem die bis dahin bestandenen Privatbahnunternehmungen mit Ausnahme der Nürnberg-Fürther Eisenbahn vom Staat übernommen wurden. Die dritte Periode beginnt in 1856 mit Concessionirung der grossen Ostbahngesellschaft, die vierte mit dem Erlass des Gesetzes über den Bau von Vicinalbahnen 1869; der Beginn der fünften markirt sich durch den käuflichen Erwerb der Ostbahnen seitens des Staats in 1875, wodurch das Staatsbahnprincip zum zweiten Mal voll zur Geltung kam. Seit 1885 ist das Bahnnetz in seinen grossen Zügen als ausgebaut zu …

- 27 -

… erachten und der Zukunft nur noch der Bau von Bahnen lokaler Bedeutung und Correcturlinien vorbehalten.

Auch in der Rheinpfalz gelangte schon 1837 das Eisenbahnwesen zur Geltung und zwar hier ohne Schwierigkeiten. In diesem Landestheil wurde und blieb es bis zur Gegenwart gänzlich der Privatindustrie überlassen, fand aber auch hier seitens des Staats nachdrückliche Unterstützung durch Uebernahme von zum Theil fast übermässigen Zinsgarantien für das gesammte Anlagecapital.

Wenden wir uns jetzt specieller der Entwickelung des Eisenbahnwesens zu und zwar zunächst wieder der im Hauptländercomplex, so sehen wir in dem Eröffnungsjahr der ersten Bahn Nürnberg - Fürth bereits ein grossartiges Project, wenn auch in mehrere kleine zergliedert, entstehen, das einer, der alten Handelsstrasse über Nürnberg und Augsburg entsprechenden Bahn von der sächsischen Grenze bei Hof über Nürnberg nach Augsburg und von da einerseits nach Lindau am Bodensee und andererseits über München nach Salzburg. Zur Verwirklichung der einzelnen Theile desselben bildeten sich verschiedene Actiengesellschaften, so 1835 für München - Augsburg und 1836 für Augsburg - Nürnberg, für Nürnberg - Bamberg - Culmbach - Hof, für Augsburg - Lindau und für München - Salzburg.

Zur Anbahnung der wünschenswerthen Gleichmässigkeit in Gestaltung des Eisenbahnwesens berief die Regierung eine Generaldelegation aus allen bereits genehmigten Eisenbahngesellschaften nach München behufs Berathung gemeinsamer Grundlagen für die Statuten sämmtlicher Eisenbahngesellschaften Bayerns, auf Grund deren unterm 28. Sept. 1836 die bis zum Erlass des Reichsgesetzes über die Actiengesellschaften in Kraft gebliebenen Fundamentalbestimmungen für sämmtliche Eisenbahnstatuten in Bayern [siehe diese hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen' {Link fehlt noch} ] aufgestellt wurden. Die wesentlichsten Punkte derselben waren, dass die Eisenbahngesellschaften die Rechte constituirter Corporationen erhielten, das benöthigte Capital durch Ausgabe von Actien zu beschaffen hätten, diese letzteren nach Wahl der Gesellschaft auf den Inhaber ohne Namen oder auf den Namen des Inhabers gestellt werden konnten, bis zur Bauvollendung der Bahn nicht unter 500 Gulden betragen, dann jedoch in solche bis zu 100 Gulden herab zerlegt werden durften, dass die Ausgabe neuer Actien und die Aufnahme von Darlehen nur mit Genehmigung der Regierung erfolgen dürfe, dass die Festsetzung der Tarife ebenfalls der Genehmigung der Staatsregierung unterliege und diese in den drei ersten Betriebsjahren jährlich, dann aber alle drei Jahre nach Erfordern neu zu regeln, dass die Bahnen sämmtlich in gleicher Spur[weite] …

- 28 -

… [Spur]weite von 1,435 Meter und für Schwertransporte aller Art herzustellen seien, dass der Staat die Eisenbahnen zum Betrieb der Postanstalt benutzen dürfe, die besonderen Verhältnisse hierüber und die seitens der Eisenbahnen an die königliche Postanstalt zu leistende Entschädigung bei jeder Gesellschaft durch besonderes Uebereinkommen zu regeln seien und dass endlich alle Jahre mindestens ein Mal eine gemeinsame Conferenz von Bevollmächtigten sämmtlicher bayerischen Eisenbahngesellschaften zwecks Herbeiführung und Erhaltung möglichst übereinstimmender Grundsätze und Gebrauchsweisen, sowie zur Regulirung der gegenseitigen Beziehungen der einzelnen Bahnen zueinander unter Beiwohnung königlicher Commissare stattzufinden habe. Auch wurde unterm 17. November 1837 in Abänderung der Verfassungsurkunde ein dem Eisenbahnwesen angepasstes allgemein gültiges Expropriationsgesetz erlassen [siehe hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen' relevante Ausschnitte aus diesem königlich bayerischen Gesetz zur Enteignung von Grund und Boden in der 'Übersicht der bayerischen Gesetze das Eisenbahnwesen betreffend' {mit Link zum 7. Landtag fehlt noch}].

Von den vorstehend aufgeführten Eisenbahnprojecten wurde nur München - Augsburg seitens der dazu gebildeten Gesellschaft bis zur Vollendung durchgeführt und diese Bahn zunächst auch von der Gesellschaft selbst betrieben. Alle anderen mussten theils in der ersten Bauausführung, theils noch im Stadium der Voruntersuchnmgen von den Gesellschaften aufgegeben werden, da das Privatcapital, welches sich zuerst dem Eisenbahnbau sehr geneigt zeigte, vorzeitig entmuthigt sich von diesem zurückzog. Bei dieser Sachlage beschloss Se. Majestät König Ludwig I. in Höchsteigener Ueberzeugung über die hohe Wichtigkeit der Eisenbahnen für das Gedeihen Seiner Länder 1840 die Erbauung resp. Vollendung der Bahn von der Landesgrenze bei Hof bis Augsburg und event. auch weiter bis Lindau auf Staatskosten, zunächst aus bereiten Mitteln des Staatshaushalts. Nachdem die Concession der Gesellschaft, welche sich zum Bau der Bahn Nürnberg - Hof gebildet hatte [siehe meine Fußnote (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen' *)], im November 1840 als erloschen erklärt werden musste, da zu erkennen war, dass dieselbe die ganze Linie nicht vollenden könne oder wolle, und nachdem per 1. Juli 1841 eine königliche Eisenbahnbaucommission unter dem Ministerium des Innern eingesetzt worden war, begann im August 1842 der staatsseitige Eisenbahnbau auf der Theilstrecke Nürnberg - Bamberg. Da jedoch nicht einmal diese erste projectirte Linie, noch viel weniger aber ein ganzes Netz von Bahnen mit nur den jeweiligen disponiblen Staatsüberschüssen hergestellt werden konnte, musste diese Angelegenheit behufs Beschaffung der erforderlichen Capitalien auf dem Wege der Staatsanleihe vor den Landtag gebracht werden, und es erging hierauf unterm 23. August 1843 [eigentlich am 25. August 1843] das erste bayerische Staatsbahngesetz, betreffend den Bau der Bahn von …


[Meine Fußnote: *) Zu dieser „Nürnberg-Nordgrenze-Eisenbahn-Gesellschaft“ Dr. Hans-Friedrich Gisevius im Jahr 1971 in seiner verkehrswissenschaftlichen Forschungsarbeit „Zur Vorgeschichte des Preußisch-Sächsischen Eisenbahnkrieges – Verkehrspolitische Differenzen zwischen Preußen und Sachsen im Deutschen Bund.“ (Band 24 der Verkehrswissenschaftliche Forschungen, Schriftenreihe des Instituts für Industrie- und Verkehrspolitik der Universität Bonn, herausgegeben von Prof. Dr. Dr. Dr. h. c. Fritz Voigt.) auf Seite 132ff: „{Text des Zitats einfügen fehlt noch}“

- 29 -

… der Landesgrenze bei Hof über Bamberg, Nürnberg und Augsburg nach Lindau [siehe dieses Gesetz hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen' {Link fehlt noch}] . Die erste Staatsbahnstrecke Nürnberg - Bamberg wurde am 25. August 1844, als[o] am Geburtstage Sr. Majestät [d.i. Ludwig I., König von Bayern (* 25. August 1786 in Straßburg - † 29. Februar 1868 in Nizza)] , feierlich eingeweiht und eröffnet, der regelmässige Betrieb auf derselben aber erst am 1. Oktober 1844 eingeführt [genauer: Güterverkehr zum 1. September 1844, Personenverkehr zum 1. Oktober 1844]. Gleichzeitig, mit Uebernahme an dem letztgenannten Tage [1. Oktober 1844], ging auch die bis dahin von der eigenen Gesellschaft betriebene München-Augsburger Eisenbahn käuflich in Eigenthum, Verwaltung und Betrieb des Staates über [siehe das Kapitel über die München-Augsburger Eisenbahn {Link fehlt noch} und dort auch meine Fußnote auf Seite 422 {Link fehlt noch}], und somit war nun die Ludwigsbahn Nürnberg - Fürth zunächst die einzige Privatbahn in dem östlichen Haupttheile Bayerns. Unterm 15. April 1845 wurde für den Staatsbahnbetrieb die Generalverwaltung der königlichen Eisenbahnen in München unter dem Ministerium des Aeussern eingesetzt, während für den Eisenbahnbau die bereits bestehende Eisenbahnbaucommission unter dem Ministerium des Innern in Thätigkeit blieb.

Bei der Berathung des eben erwähnten ersten Staatsbahngesetzes von 1843 kam auch die Frage über Concessionirung von Zweigbahnen an Privatunternehmer mit staatsseitiger Unterstützung zur Erörterung, und später gelangten mehrere solche in dieser Weise zur Ausführung, die erste in der Linie Pasing - Starnberg mit Concession vom 25. September 1849; diese kam durch eine einzelne Person [und zwar Baurat Ulrich Himbsel; siehe auch Wikipedia: Ulrich Himbsel ] , die anderen Bahnen dieser Gattung aber entgegen den Gepflogenheiten in den anderen deutschen Ländern durch die interessirten Städte zur Ausführung. Dieselben wurden zum Theil für Rechnung der Eigenthümer bereits durch die Staatsbahnverwaltung gebaut, sämmtlich aber von dieser pachtweise in Verwaltung und Betrieb genommen gegen Verzinsung und Amortisation des Anlagecapitals, so dass sie mit Beendigung der letzteren ohne weitere Entschädigung dem Staat zu vollem Eigenthum zufallen. Es sind dies folgende Linien:

{Seite 29 mit Tabelle fehlt noch}

- 30 -

Von diesen ist inzwischen die Illerbahn bereits 1876 durch directen Eintritt des Staats an Stelle der Stadt Memmingen in den bezüglichen Finanzvertrag mit der königlichen Bank in Nürnberg in das volle Eigenthum des Staats übergegangen.

Im Uebrigen hatte die Regierung bei den Kammerverhandlungen 1846 durch ihren Minister des Innern betont, dass sie die Leitung und Benutzung der Eisenbahnen, deren Inhaber bis zu einem gewissen Punkt den gesammten commerciellen und persönlichen Verkehr des Landes beherrsche, in ihren Hauptrichtungen nie Privathänden überlassen würde. Das Staatsbahnprincip fand aber, besonders wegen der geringen Rentabilität der Bahnen, im Lauf der Zeit zahlreiche Gegner. Es wurden denn auch 1855 Bestimmungen über die Erbauung von Eisenbahnen durch Privatunternehmer erlassen. Die wesentlichsten Punkte dieser waren, dass die Genehmigung zu den Vorarbeiten dem königlichen Ministerium, die Ertheilung der definitiven Concession zum Bau und Betrieb aber nur Sr. Majestät Höchstselbst zustehe, dass die Bewilligung zu den Vorarbeiten an einzelne Personen, an Corporationen oder an bereits genehmigte Vereine, aber auch an solche Personen ertheilt werden könne, welche erst einen Verein bilden wollen, dass die eigentliche Concession durchweg auf eine bestimmte Zeit, höchstens auf 99 Jahre von Eröffnung der Bahn an, beschränkt werden solle, und dass nach Ablauf dieser das Eigenthum der Bahn, jedoch mit Ausschluss des Mobiliarvermögens, der Betriebsmittel und der Inventarien unentgeltlich dem Staat zufalle, dass dieser aber berechtigt sei, auch den hier zunächst ausgeschlossenen Vermögensbestandtheil gegen eine event. schiedsrichterlich festzusetzende Vergütung käuflich zu übernehmen, dass ein Erwerb der Bahn seitens des Staats vor Ablauf der Concessionsdauer nur auf Grund freien Uebereinkommens erfolgen könne, es sei denn, dass in der Concession besondere gegentheilige Bestimmungen hierüber festgesetzt waren. Das Verhältniss der Privatbahnen zur Post wurde in diesen Bestimmungen dahin geregelt, dass dieser letzteren die Benutzung der Eisenbahnen bei allen Fahrten frei stehe, dass Brief- und Zeitungspackete, die officiellen Fahrpostsendungen sowie die begleitenden Postbeamten unentgeltlich zu befördern seien, dass aber der Transport der zahlungspflichtigen Fahrpostsendungen nach dem Gesammtgewicht auf Grund der gewöhnlichen Gütertransporttaxe zu erfolgen habe. Die Steuerverhältnisse der Privatbahnen ferner wurden dahin geregelt, dass diese alle Staats- und öffentlichen Lasten und Steuern, welche herkömmlich oder gesetzlich auf dem Bahneigenthum und auf dem Betriebe ruhen, zu tragen haben sollten. Andererseits …

- 31 -

… endlich enthielten diese Bestimmungen die Gewährleistung, dass während der Concessionsdauer es Niemandem gestattet werden solle, eine andere Eisenbahn für die Benutzung des Publikums herzustellen, welche dieselben Endpunkte ohne Berührung neuer strategisch, politisch oder commerciell wichtiger Zwischenpunkte verbinde.

Das folgende Jahr 1856 brachte das Gesetz, inhaltlich dessen der Bau der Linien im Osten der Monarchie von Nürnberg über Amberg nach Regensburg mit Zweig an die böhmische Grenze gegen Pilsen, von Regensburg an die österreichische Grenze bei Passau und von München über Landshut an die Donau unter Uebernahme einer staatlichen Zinsgarantie an Privatunternehmer überlassen werden könne, und auf Grund dieses Gesetzes bildete sich die grosse Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen, in deren Bereich später mit Concession von 1865 noch die von einer besonderen Actiengesellschaft erbaute kurze Bahn Deggendorf - Plattling entstand.

Inzwischen hatte die Verstimmung gegen das Staatsbahnprincip derartig zugenommen, dass bei den Kammerverhandlungen über den eben erwähnten Gesetzentwurf in der zweiten Kammer direct der Antrag gestellt wurde, die Staatsbahnen an Privatunternehmer zu verpachten, doch wurde derselbe durch das Votum der Kammer der Reichsräthe wieder beseitigt, und bald kam dann ein Umschwung in die öffentliche Meinung, so dass schon die nächsten Gesetzentwürfe des Jahres 1861 über neue Staatsbahnbauten ohne Schwierigkeiten in den Kammern durchgingen. Schliesslich gestaltete sich, wobei wir chronologisch allerdings vorgreifen, die Stimmung so zu Gunsten des Staatsbahnprincips, dass, trotzdem die bayerischen Ostbahnen in anerkannt vorzüglicher Weise verwaltet wurden, 1874 aus Kreisen der Landesvertreter heraus zur Beseitigung der beide Bahncomplexe schädigenden gegenseitigen Concurrenz [siehe meine Fußnote *)] der käufliche Erwerb der Ostbahnen durch den Staat beantragt wurde, welcher auch einschliesslich der Deggendorf-Plattlinger Bahn auf Grund des Gesetzes vom 15. April 1875 erfolgte.

Nun wieder zurückgreifend, ist noch besonders die den übrigen deutschen Staaten gegenüber frühzeitige Einführung von Vicinalbahnen mit Gesetz vom 29. April 1869, also fast 10 Jahre vor Einführung des Gesetzes über die ungefähr gleichartigen Secundärbahnen für Gesammtdeutschland, hervorzuheben. Zu solchen, im lokalen Interesse abseits vom grossen Bahnnetz gelegener Städte und Bezirke zu erbauenden Bahnen sollten die Kosten für Grunderwerb und Erdarbeiten seitens der Interessenten getragen werden, welche andererseits aber auch bedingten Anspruch auf einen Theil der Brutto-Einnahme der betreffenden Bahn zur Verzinsung und …


[Meine Fußnote (hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen'): *) Die genannte 'schädigende gegenseitige Konkurrenz beider Bahnkomplexe' – das heißt der staatlichen 'Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen' und der großen Privateisenbahngesellschaft 'Königlich privilegirte Actiengesellschaft der bayerischen Ostbahnen' – mag als Grund vorgeschoben sein, Tatsache war jedenfalls, dass das Königreich Bayern dem übermächtigen Königreich Preußen keine Gelegenheit geben wollte, über Käufe von Aktien der Bayerischen Ostbahnen, gegebenenfalls bis zur Übernahme, sich einen sogar starken, direkten Einflussbereich innerhalb des Königreichs Bayern zu sichern. Dazu stand man im Königreich Bayern dem Deutschen Bund zu kritisch gegenüber, der von 1814 bis 1866 von dem Neben- und Gegeneinander der beiden Großmächte k.k. Österreich und Königreich Preußen geprägt war, aus dem nach dem 'Deutschen Krieg' von 1866 das große Kaiserthum Österreich ausschied und in dem das Königreich Preußen dann übermächtig die alleinige Führungsposition einnahm. Die Bayerischen Ostbahnen wurde somit, wie angegeben, 1875 durch den bayerischen Staat erworben und damit verstaatlicht, und am 1. Januar 1876 wurden sie mit den Königlich Bayerischen Staatsbahnen zusammengeführt.]

- 32 -

… Amortisation des von ihnen aufgewendeten Capitals haben sollten. Zunächst sollte aus den Brutto-Einnahmen der Staat 13 1/2% des seinerseits aufgewendeten Anlagecapitals erhalten, wovon 4 1/2% zur Verzinsung dieses Capitals und 9% als Pauschalbetrag für Betriebskosten gerechnet wurden, und von dem dann noch verbleibenden Rest sollten die Privatinteressenten für obengenannten Zweck 5% des ihrerseits aufgewendeten Capitals bekommen. In technischer Beziehung wurden für diese Vicinalbahnen grössere Steigungen, schärfere Curven, geringere Kronenbreite und Verwendung leichterer resp. bei den Hauptbahnen ausrangirter, jedoch noch brauchbarer Schienen zugelassen; sie ähnelten im Bau also den heutigen Secundärbahnen. Zur Förderung solcher Bahnen wurde inhaltlich desselben Gesetzes ein Vicinaleisenbahn-Baufonds geschaffen, in welchen die nach Bedienung der Eisenbahnanleihen verbleibenden Ueberschüsse der Staatsbahnverwaltung und die dem Staat zufallenden Ertragsantheile aus den Ueberschüssen der Ostbahnen fliessen sollten. Noch in demselben Jahre 1869 und dann 1870, 1871, 1874 und 1878 wurde der Bau solcher Bahnen angeordnet; da aber der Natur der Sache nach grosse Einnahmen bei diesen nicht erzielt werden konnten, so blieb für die Privatinteressenten – mit Ausnahme bei einer einzigen Bahn – nie etwas übrig, und wurden hierdurch besonders die kleinen Landgemeinden in ihren finanziellen Verhältnissen stark gefährdet. Deshalb wurde unterm 28. April 1882 ein neues Vicinalbahngesetz erlassen, durch welches bezüglich der bestehenden Vicinalbahnen den Interessenten freigestellt wurde, unter Verzicht ihres Anspruchs auf etwaigen Ueberschuss das von ihnen für die Erdarbeiten aufgewendete Capital ganz, andernfalls aber die Hälfte dieses zurückzuerhalten, wobei sie in dem letztgedachten Fall vom 1. Januar 1882 ab derartig an den Reinüberschüssen, d. h. nach Abzug der Betriebsausgaben participiren sollten, dass sie nach Abzug von 4% Zins für das Staatscapital den ganzen weiteren Ueberschuss erhielten, wovon 4% als Verzinsung ihres Capitals, der Rest aber zur Amortisation desselben angenommen wurde. Nach völliger Tilgung des Capitals erlischt jeder Anspruch ihrerseits an den Ueberschüssen. Mit Ausnahme der Interessenten der rentablen Linie Immenstadt - Sonthofen entschieden sich alle für Rückzahlung ihrer Aufwendungen für die Erdarbeiten. Bezüglich der neu zu bauenden Lokalbahnen, bei welchen nunmehr die seitens des Reichs erlassene, noch mehr erleichternde Bahnordnung für Eisenbahnen untergeordneter Bedeutung (Secundärbahnen) von 1878 zur Anwendung kommen sollte, bestimmte das neue Gesetz nur noch die kostenlose Hergabe des Terrains …

- 33 -

… seitens der Interessenten, so dass also der Aufwand für die Erdarbeiten dem Staat zur Last fällt, während andererseits für jene jeder Anspruch auf Theilnahme an dem Gewinn in Fortfall gekommen ist. Der Vicinaleisenbahn-Baufonds blieb zur Förderung des Secundärbahnbaues bestehen. Der Unterschied zwischen den neuen Secundärbahnen und den alten Vicinalbahnen liegt hauptsächlich in der bei jenen mehr beschränkten Fahrgeschwindigkeit, wodurch besonders wegen Fortfall der Streckenbewachung im Allgemeinen die Betriebsausgaben sich bedeutend ermässigten. Unter den Secundärbahnen befindet sich nur eine Schmalspurbahn, die von Bahnhof nach Stadt Eichstädt [d.i. heute Bahnhof 'Eichstätt Bf' und Bahnhof 'Eichstätt Stadt'].

Nach Verstaatlichung der Ostbahnen einschliesslich der Plattling-Deggendorfer Eisenbahn bestand in dem hier behandelten Haupttheile Bayerns als selbstständige Privatbahn mit eigenem Betrieb nur noch die Ludwigsbahn Nürnberg - Fürth. Seitdem ist mit Concession von 1882 die kurze Linie Schaftlach - Gmund am Tegernsee seitens einer Actiengesellschaft gebaut worden und steht auch im eigenen Betrieb dieser, doch hat sich neuerer Zeit in München eine besondere Lokalbahn-Actiengesellschaft zum Zweck der Erbauung und Betreibung von Secundärbahnen gebildet, und sind dieser zunächst die Strecken

{Seite 33 mit Tabelle fehlt noch}

concessionirt worden.

Noch wollen wir eines Eisenbahnunternehmens erwähnen, welches in der beabsichtigten Weise allerdings nicht zur Durchführung gekommen ist, seiner eigenartigen Bildung und Zusammensetzung wegen aber Interesse verdient. Es war der mit landesherrlicher Genehmigung an den Fabrikbesitzer v. Maffei in München [d.i. Joseph Anton von Maffei (* 1790 - † 1870). Siehe auch Wikipedia: Joseph Anton von Maffei ] von 1850 gebildete Verein zum Bau der Linie München - Rosenheim - Salzburg, nachdem die 1836 gebildete Actiengesellschaft für München - Salzburg sich vor Verwirklichung des Projectes wieder aufgelöst hatte. Nach den Statuten dieses Vereins sollte das auf 11 000 000 Gulden - 18 857 143 Mark festgesetzte Anlagecapital derartig aufgebracht werden, dass jedes dem Verein beitretende Mitglied während 5 Jahre pro Tag 6 Kreuzer = 1/10 Gulden = 17 Pfennig Reichswährung in wöchentlichen, Monats-, Quartals-, Halbjahrs- oder Jahresraten, im Ganzen also 182 Gulden 30 Kreuzer = 312 Mark 86 Pf. zahlen sollte, so dass der Beitritt …

- 34 -

… von rund 60 000 Mitgliedern zur Aufbringung des Anlagecapitals erforderlich war. Auch sollten die beim Bau beschäftigten Arbeiter auf dem Wege des Lohnabzugs, die Besitzer des zum Bahnbau erforderlichen Grund und Bodens durch Abzug des entsprechenden Betrages vom Kaufpreise und Lieferanten durch Anrechnung auf ihre Forderung Mitglieder des Vereins werden können. Die Angelegenheit gedieh auch bis zur Anfertigung der Projectirungsarbeiten und zum Baubeginn an einer Brücke; da aber die Bahn nach den betreffenden Staatsverträgen mit Oesterreich [d.i. „Staatsvertrag zwischen Oesterreich und Baiern vom 21. Juni 1851, betreffend den Anschluß der auf beiderseitigen Gebieten zu erbauenden Eisenbahnen.“ – siehe dieses Dokument hier im 'Bahnportal historische Länderbahnen' {Link fehlt noch}] in einer bestimmten Frist fertig gestellt werden musste, konnte die Regierung die schliessliche Entwickelung dieses eigenartigen Vereins doch nicht gut abwarten, und übernahm deshalb 1852 die Ausführung dieser Linie selbst.

Uns nun der specielleren Entwickelungsgeschichte der Eisenbahnen in der bayerischen Rheinpfalz zuwendend, sehen wir hier nach und nach vier verschiedene Actiengesellschaften entstehen und zwar:

{Seite 34 mit Tabelle fehlt noch}

Zum 1. Januar 1870 erwarb die letztgenannte Gesellschaft die Neustadt-Dürkheimer Bahn, und gleichzeitig fusionirten sich mit demselben Tage die noch verbleibenden drei Gesellschaften bei selbständigem Weiterbestehen jeder einzelnen bezüglich Verwaltung und Betriebs ihrer Bahnen unter einer gemeinschaftlichen Direction. Wie schon Eingangs gesagt, förderte die Regierung die Entwickelung des Eisenbahnnetzes in der Pfalz wesentlich durch Uebernahme von Zinsgarantien für das gesammte Anlagecapital der vier Gesellschaften, wie sie auch ausserdem in der ersten Entwickelungsperiode der Ludwigsbahn [d.i. die 'Pfälzische Ludwigsbahn' von Ludwigshafen nach Bexbach durch die 'Königlich Bayerische pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft'. Siehe auch Wikipedia:Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft ] die Durchführung dieses Unternehmens durch Betheiligung am Anlagecapital überhaupt erst ermöglichte. Haben auch die Zinsgarantien der Regierung im Lauf der Jahre vorerst finanzielle Opfer auferlegt, so werden diese doch reichlich aufgewogen durch den ganz bedeutenden Aufschwung, welchen, Dank dem äusserst rationell angelegten und vorzüglich verwalteten Bahnnetz, Handel und Industrie in diesem Landestheil erfahren haben. Das Bahnnetz der Pfalz ist in seinen grossen Zügen ebenfalls bereits ausgebaut. In der Gegenwart (Anfang 1889) beginnt man auch mit der Anlegung von Schmalspurbahnen, welche aber gleichfalls …

- 35 -

… seitens der genannten Gesellschaften zur Ausführung kommen, wie diese überhaupt jedes einigermassen berechtigte Project selbst verwirklichen, so dass andere Eisenbahnunternehmer in diesem gesegneten Landestheil nicht aufkommen. Vicinalbahnen in dem Sinne derjenigen des östlichen Landestheils sind in der Pfalz nicht entstanden.

Die Eisenbahnangelegenheiten waren im Königreich, wie wir bereits vorstehend gesehen haben, zuerst dem Ministerium des Innern unterstellt; der Eisenbahnbetrieb wurde 1845 dem Ministerium des Aeussern zugetheilt, während die Baucommission unter jenem verblieb. 1851 wurde der Betrieb dem Staatsministerium des Handels und der öffentlichen Arbeiten unterstellt und 1860 die besondere Baucommission aufgelöst, so dass auch die Bauangelegenheiten auf das zuletzt genannte Ministerium übergingen. Gegenwärtig ist das Eisenbahnwesen wiederum dem Staatsministerium des königlichen Hauses und des Aeussern einverleibt.

Die auf königlich bayerischem Gebiet gelegenen Eisenbahnen hatten ultimo März 1889 eine Ausdehnung von 5350,70 km.

Hiervon entfallen auf die

{Seite 35 mit Tabelle fehlt noch}

————



Fatal error: Out of memory (allocated 692064256) (tried to allocate 41943040 bytes) in /homepages/22/d341991950/htdocs/clickandbuilds/dokuWiki/Bahnportal/lib/plugins/authplain/auth.php on line 417